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CAPÍTULO 1
El Triángulo de las Bermudas: Un misterio del aire y el mar
FRENTE A LA COSTA SUDESTE DE LOS ESTADOS UNIDOS, en el Atlántico Occidental, existe una zona que forma lo que se ha denominado un triángulo. Se extiende desde las Bermudas, por el Norte, hasta el sur de la Florida; va hacia el Este, hasta un punto situado a través de las Bahamas, más allá de Puerto Rico, a unos 40 grados de longitud Oeste, y luego regresa hacia las Bermudas. Esta zona ocupa un sitial inquietante, casi increíble, en el catálogo de los misterios no resueltos del mundo. Habitualmente se le llama el Triángulo de las Bermudas, donde más de cien barcos y aviones han desaparecido en medio de una atmósfera transparente. La mayor parte de las desapariciones ha ocurrido desde 1945, y en los últimos 26 años se han perdido allí más de mil vidas humanas, sin que se haya podido recuperar ni un solo cuerpo, ni siquiera un trozo de los restos de los aviones o barcos desvanecidos. Pese a que hoy los viajes por mar y aire son mucho más frecuentes y las investigaciones son más acuciosas y los registros más escrupulosamente llevados, las desapariciones se siguen produciendo en número aparentemente cada vez mayor.
Muchos de estos aviones se perdieron mientras estaban en contacto radial con sus bases o con sus lugares de destino, contacto que se mantuvo normalmente hasta el momento mismo de la desaparición. Otros enviaron los más extraordinarios mensajes radiales, dando a entender que no podían hacer funcionar sus instrumentos, que sus compases giraban locamente, que el cielo se había tornado amarillo y brumoso (en un día claro) y que el océano (sereno en los alrededores) "no parecía normal", sin precisar mayormente que era lo anormal.
El 5 de diciembre de 1945, un grupo de cinco aviones que formaban una escuadrilla de Avengers TBM de la Marina de los Estados Unidos, y que viajaban en misión desde la base aeronaval de Fort Lauderdale, más el Martin Mariner enviado en su rescate, desaparecieron y fueron objeto de una de las operaciones de búsqueda marítimo-terrestre más intensivas jamás realizadas, pese a que nunca pudo localizarse algún bote salvavidas, o mancha de aceite o restos de naufragio. Otros aviones, incluso de pasajeros, han desaparecido mientras recibían instrucciones para aterrizar. Como se ha señalado en los sumarios de la Junta de Investigación Naval, pareciera que se hubiesen ido volando por un agujero abierto en el cielo. Navíos grandes y pequeños se han perdido sin dejar rastros. Como si ellos y sus tripulaciones hubiesen sido arrastrados hacia otra dimensión. Algunos muy grandes, como el carguero Marine Sulphur Queen, de 129 metros de largo, o el Cyclops, de 19.000 toneladas, con 309 pasajeros a bordo, simplemente se desvanecieron. Otros barcos y lanchas han sido hallados a la deriva dentro del Triángulo, algunas veces con un animal como sobreviviente, un perro, o un canario, que no podían explicar lo ocurrido. Por cierto, hubo un caso en que un lorito hablador desapareció junto con la tripulación.
Las pérdidas de barcos y aviones en el Triángulo de las Bermudas siguen ocurriendo hasta hoy. Ninguno de ellos es dado por retrasado o puesto dentro de la categoría de "búsqueda interrumpida" en los archivos de la sección séptima de la Guardia Costera sin que entre el público o los investigadores quede la sensación explícita o tácita de que
existe alguna conexión entre el pasado y el actual fenómeno del Triángulo de las Bermudas. Da la impresión de que el número de personas que piensan que ocurre algo muy grave en esta área es cada vez mayor. Los recientes y numerosos informes acerca de aviones y embarcaciones que han sufrido experiencias increíbles dentro del Triángulo y supervivieron contribuyen a crear un nuevo folklore del mar, pese a que la causa de la inexplicable amenaza que pesa sobre naves aéreas y marítimas en esta zona sigue rodeada del mismo misterio de siempre.
Se han ofrecido —y considerado seriamente— las más variadas e imaginativas explicaciones sobre las presuntas pérdidas y muertes (presuntas, ya que no se ha recuperado un solo cadáver). Algunas de ellas van desde las repentinas mareas causadas por terremotos hasta las bolas de fuego que explotan contra los aviones, pasando por ataques de monstruos marinos, trastornos témporo-espaciales que conducen hacia otra dimensión, torbellinos electromagnéticos o gravitacionales que hacen que los aviones se estrellen o los barcos se pierdan en el mar, capturas y secuestros por OVNI manejados por entes de culturas sobrevivientes de la Antigüedad, el espacio exterior o el futuro y en busca de especimenes de los actuales habitantes de la Tierra. Una de las sugerencias más notables fue la que hizo Edgar Cayce, el "profeta durmiente", un curandero y vidente que murió en 1944. Décadas antes de que se sospechase la posibilidad de emitir rayos láser, Cayce sostuvo que los antiguos Atlantes usaban cristales como fuentes de energía, que dichos cristales estaban localizados específicamente en la zona de las Bimini y que lo más probable era que posteriormente se hundiesen en la Lengua del Océano, frente a la costa de Andros, en las Bahamas, donde han ocurrido muchas de las desapariciones. Según esta concepción, una fuente de energía errante y hundida a una profundidad de 1.600 metros al oeste de Andros estaría ejerciendo todavía una atracción ocasional sobre los compases y el equipo electrónico de los barcos y aviones de la actualidad.
En todo caso, la explicación o solución del misterio parece estar relacionada con el mar, que es de por sí el más grande misterio que todavía enfrentan los habitantes de la Tierra. Aunque nos hallamos en los umbrales del espacio, contemplando de manera un tanto ansiosa el cosmos y pensando que ya el mundo tan concienzudamente explorado no tiene secretos para nosotros, la verdad es que alrededor de tres quintas partes de la superficie del globo, constituidas por las profundidades abismales del océano, nos son casi tan conocidas como los cráteres de la luna, o incluso menos. Naturalmente, hace tiempo que hemos trazado un mapa de los contornos generales del fondo del mar: primero por medio de sondas mecánicas y más recientemente utilizando sonar y exploraciones submarinas y con batisferas, luego con cámaras-sonda de gran profundidad, hemos configurado las corrientes de superficie y submarinas. Ahora dichos aparatos están investigando la existencia de petróleo en las plataformas continentales y tal vez muy pronto lo harán a profundidades aún mayores.
La actividad desplegada durante la guerra fría y la creciente utilización de flotas submarinas, pese al peligro experimentado por la marina francesa en las actividades submarinas en el Mediterráneo y por la de los Estados Unidos en el Atlántico, contribuirían considerablemente, si los materiales fuesen publicados, a hacer mayor nuestro conocimiento del fondo del mar. Sin embargo, las partes más profundas del océano todavía podrían reservarnos sorpresas considerables. Es posible que las planicies abisales y los cañones y hendiduras contiguas contengan una fauna inesperada. En el Océano Indico se descubrió en 1938 que el "extinguido" coleocanto, un pez
supuestamente prehistórico, dotado de extremidades residuales, estaba perfectamente vivo, y muy bien. Se trata de un pescado azul, de cuatro miembros, que era muy abundante hace alrededor de sesenta millones de años. Al último espécimen fosilizado que se halló antes de encontrar el ejemplar vivo se le atribuyó una antigüedad de dieciocho millones de años.
Existen descripciones detalladas, provenientes de observadores dignos de confianza, que en su mayoría no tienen nada que ganar, y sí mucho que perder al escribir un informe sobre una "serpiente marina", donde se hace un boceto o se explican las características de ciertas criaturas marinas que tienen una estructura muy parecida a la del monosaurio del Plioceno, o ictiosaurio, el que aparentemente vive todavía en las profundidades abisales. En algunas ocasiones, cuando se han acercado a playas y puertos situados en puntos diversos, desde Tasmania hasta Massachusetts, estas criaturas han sido observadas por cientos de testigos. El monstruo de Loch Ness, al que se le llama cariñosamente "Nessie" y que ha sido fotografiado con regularidad, aunque en forma borrosa, podría ser una versión menor de estos gigantescos "peces lagartos", que es como se traduce su nombre griego, Ichthyosaurus. El oceanógrafo danés Antón Bruun observó en una ocasión un renacuajo de casi dos metros de largo, similar a una anguila, que había sido pescado por un barco de arrastre y que se hallaba en estado larval. Si hubiese llegado a su edad adulta, creciendo proporcionalmente, habría llegado a medir 22 metros de largo.
Aunque no se ha recogido ningún ejemplar de calamar gigante, hay diversos indicios de que podrían ser tan grandes como algunas de las legendarias "serpientes marinas", e incluso de que podrían ser las propias serpientes de mar vistas por tantos observadores. Se puede calcular el tamaño de estos calamares gigantes por medio de los restos de esqueletos que se encuentran ocasionalmente y también gracias a las marcas en forma de disco encontradas en los lomos de algunas ballenas; los tentáculos de los calamares succionan el pigmento de la piel de las ballenas y dejan la huella que sugiere titánicas batallas en las profundidades.
Aunque siempre estamos aprendiendo más acerca de la vida en las profundidades del océano, la mayor parte de nuestras observaciones y de nuestras capturas de ejemplares han sido casuales, como podría ocurrir, para hacer una analogía, con exploradores del espacio que hubiesen lanzado redes desde sus naves espaciales en diversas regiones de la Tierra, para luego recogerlas con lo que pudiesen haber encontrado. Incluso las criaturas marinas que ya nos resultan familiares presentan ciertos misterios en sus migraciones y hábitos procreativos. Por ejemplo, las anguilas de Europa interior y América, que se encuentran para la procreación en el mar de los Sargazos y desde el cual sólo los nuevos ejemplares regresan a los lugares de origen de sus padres; los atunes, que inician su emi-gración frente a las costas del Brasil, viajan a Nueva Escocia y luego a Europa y entonces algunos, sólo algunos, siguen hacia el Mediterráneo; las langostas de púas, que caminan sobre el fondo del mar, descendiendo por la plataforma continental y siguiendo luego hacia abajo, rumbo a un destino ignorado en la llanura abisal.
Entre otros misterios, se pueden citar las grandes fosas de los océanos, que curiosamente tienen aproximadamente la misma profundidad —11.000 metros, algo asombroso— y las criaturas vivientes que se hallan en el fondo, bajo tan enorme presión. O las corrientes oceánicas, los grandes ríos de la mar. Algunas son de superficie y su profundidad es variable, mientras otras fluyen a centenares de metros de hondura y a menudo en direcciones distintas a las de la superficie. O la corriente de Cromwell, en el Océano Pacífico, que hace algunos años subió a la superficie y luego retornó a su nivel submarino. Casi todas estas corrientes giran: las del Hemisferio Norte como las manecillas del reloj, y las del Hemisferio Sur en sentido contrario. Pero, ¿cómo es que la corriente de Bengala constituye una excepción, puesto que fluye sin girar?
Los vientos y las olas son otros tantos misterios. Las tormentas más violentas y repentinas se producen sólo en dos lugares: en el Caribe y en la región atlántica occidental, en forma de huracanes, y en el sur del Mar de la China, en forma de tifones. Sin embargo, algunas veces aparecen olas enormes, conocidas como olas "seiche", en medio de mares habitualmente serenos. Se cree que estas olas provienen de deslizamientos de tierra submarinos o de terremotos que pasan inadvertidos en la superficie y no aparecen en las previsiones meteorológicas. En la actualidad, la riqueza mineral del océano es incalculable y la extracción y explotación de estos depósitos minerales, además de las del petróleo, podrían afectar considerablemente la situación financiera futura. El manto protector del mar cubre también tesoros y vestigios de civilizaciones pasadas. Muchas de ellas resultan evidentes en las bajas aguas costeras de la plataforma continental del Mediterráneo y el Atlántico, pero otras podrían yacer, por ejemplo, a unas profundidades de más de 1.500 metros, frente a la costa del Perú. Allí se han fotografiado columnas talladas emplazadas entre los que podrían ser edificios sumergidos, prueba de tremendos hundimientos de tierra que podrían haber ocurrido dentro de la era del hombre civilizado. En muchas zonas de los mares del mundo, desde la perdida Atlántida en el centro del Atlántico, hasta las Bahamas o el Mediterráneo Oriental, perviven historias de civilizaciones sumergidas. Por ejemplo, los misterios de la isla de Pascua y otras civilizaciones perdidas del Pacífico Sur, o la posibilidad de la existencia de una cultura ahora enterrada bajo el hielo de la Antártida, que habría existido allí antes del desplazamiento de los polos.
Hay algunas áreas del fondo del mar que parecieran estar en constante movimiento. En mayo de 1973, parte de la fosa de Bonin, cerca de Japón, subió casi dos mil metros. La mayoría de los cien mil terremotos que se producen todos los años a lo largo de la cordillera del centro del Atlántico ocurren en el lugar donde, según se supone desde remotas épocas, estaba ubicada la legendaria Atlántida. Existen también el misterio del "fondo falso", frecuentemente revelado por las investigaciones con sonar, a gran profundidad. Dichas pesquisas revelan a menudo que la profundidad es mucho mayor que
la que antes se había supuesto y más tarde vuelven a arrojar el resultado primitivo. Se ha supuesto que este falso fondo es el resultado de la presencia ocasional de bancos de peces u otra variedad de la fauna marina, tan compacta, que presenta una superficie sólida contra la cual rebota el sonar, proporcionando la información errónea. Los curiosos rayos brillantes del "agua blanca" de la corriente del Golfo constituyen otro misterio perturbador. Se ha pensado que podrían ser causados por bancos de peces fosforescentes, o por la marga agitada por los pescados, o por la presencia de radioactividad en el agua. En todo caso, el fenómeno resultó suficientemente notable como para que ya Colón lo comentase, hace cinco siglos, y fue también la última luz terrestre que pudieron ver los astronautas rumbo al espacio. Por último, tenemos la teoría de los continentes que se desplazan, al separarse uno del otro a lo largo del océano y alejarse de su posición original, donde se hallaban agrupados y formando un supercontinente. Esta teoría ha sido aceptada sólo recientemente y podría tener estrecha relación con la rotación, composición y comportamiento de la propia Tierra.
Sin embargo, hay una diferencia entre estos múltiples misterios, que podrían ser finalmente resueltos (y que por ahora producen considerable inquietud), y el que plantea el Triángulo de las Bermudas, que introduce un elemento de peligro para el viajero. Naturalmente, es verdad que todos los días un gran número de aviones vuelan sobre el Triángulo, que barcos grandes y pequeños navegan por sus aguas y que innumerable cantidad de viajeros visitan la región sin que se produzca ningún incidente. Además, barcos y aviones se han perdido y se siguen perdiendo en el mar y en los océanos del mundo por una serie de razones. Por cierto, debemos acordarnos de distinguir entre "perdido en el mar", lo que sugiere el hallazgo de un naufragio o de ciertos restos identificables y "desaparecido", que es el caso en que no se encuentra nada. Pero, en ninguna otra región, aparte del Triángulo de las Bermudas, han sido tan numerosas las desapariciones sin explicación. En ninguna se las ha registrado tan bien, ni han sido tan repentinas y acompañadas de circunstancias tan extrañas, algunas de las cuales llevan el elemento de la coincidencia hasta los límites de lo imposible.
Muchas autoridades marítimas o aeronáuticas podrían hacer la observación de que es perfectamente natural que algunos aviones, barcos o yates desaparezcan en una zona en que hay tantos viajes marítimos y aéreos, todos ellos sujetos a tormentas repentinas y a las múltiples posibilidades de accidentes y errores de navegación. Esas mismas autoridades comentarían, tal vez, que el Triángulo de las Bermudas sencillamente no existe y que esa denominación en sí es falsa, o errónea, y constituye un misterio fabricado para divertir a los lectores curiosos e imaginativos. Las líneas aéreas que sirven la región comprendida en el Triángulo de las Bermudas suscriben esta versión con un entusiasmo fácil de comprender, aunque hay muchos pilotos experimentados que no están muy seguros de su inexistencia. Los que aseguran que el Triángulo no existe tienen razón, en cierto sentido, porque el área de las desapariciones inexplicables podría no ser un verdadero triángulo, sino más bien una elipse, o tal vez el segmento gigante de un círculo cuyo ápice estaría cerca de las Bermudas y cuyo fondo curvo se extendería desde la baja Florida hasta más allá de Puerto Rico, describiendo una curva hacia el Sur y el Este a través del mar de los Sargazos, y volviendo luego hacia las Bermudas.
En general, los que más han estudiado el fenómeno están de acuerdo en su ubicación, aunque puedan diferir en detalles. Ivan Sanderson, que se ocupó del tema en su obra Invisible Residents (Residentes invisibles) y en numerosos artículos, llegó a la conclusión
de que la zona tenía la forma de una elipse, o punta de diamante, y de que habría otras doce similares, esparcidas en todo el mundo a intervalos regulares; entre ellos, el tristemente célebre mar del Diablo, en el Japón. John Spencer piensa que el área peligrosa sigue la plataforma continental: parte de un punto frente a Virginia y se dirige luego al Sur, a lo largo de la costa norteamericana, y pasa más allá de Florida para continuar alrededor del Golfo de México. Cree también que la región incluiría los escalones submarinos de las islas del Caribe y la periferia de las Bermudas. Vincent Gaddis, autor de Invisible Horizons (Horizontes invisibles) y de un artículo en la revista Argosy —que fue el que probablemente dio su nombre al Triángulo—, traza su forma triangular aproximadamente dentro "... de una línea que va de Florida a las Bermudas, otra desde las Bermudas a Puerto Rico, y una tercera que vuelve a Florida a través de las Bahamas". En cambio, John Godwin, en su libro This Baffling World (Este mundo sorprendente) sugiere que el "Mar de la Mala Suerte" es "una especie de cuadrado, cuyos límites se extienden entre las Bermudas y la costa de Virginia" y cuyo extremo sur está "formado por las islas de Cuba, Hispaniola y Puerto Rico". Incluso la Guardia Costera de los Estados Unidos, que no cree en el Triángulo de las Bermudas, lo sitúa cortésmente, para aquellos que solicitan información, en un impreso —registro 5720— del Séptimo Distrito del servicio. Comienza así:
El "Triángulo de las Bermudas, o del Diablo", es una zona imaginaria situada frente a la costa Atlántica sudoriental de los Estados Unidos, que es conocida por la alta proporción de pérdidas inexplicables de barcos, pequeños botes y aviones. Los vértices generalmente aceptados del Triángulo son las Bermudas, Miami (Florida) y San Juan (Puerto Rico).
Los meteorólogos se refieren con frecuencia al "Triángulo del Diablo" como un área limitada por líneas que van desde las Bermudas, hasta Nueva York, por el Norte, y por el Sur hasta las Islas Vírgenes, ondulando como un abanico hacia el Oeste y abarcando 75° de latitud Oeste.
Si el lector observa el mapa en el que se indican las desapariciones importantes de barcos y aviones, podrá sacar sus propias conclusiones acerca de la forma del Triángulo de las Bermudas y verificar si es un triángulo, o tal vez uno pequeño dentro de otro mayor, una elipse gigante, un cuadrado, o un fenómeno que se desplaza paralelamente a los escalones continentales y de las islas.
En círculos marítimos se sabía hace mucho tiempo que numerosos barcos habían desaparecido en esta zona y algunas de las anteriores desapariciones podrían haber contribuido a elaborar la leyenda del "Mar de los Barcos Perdidos", o del "Cementerio de Barcos", ubicado en el mar de los Sargazos y parte del cual está situado dentro del Triángulo. Los registros concernientes a las desapariciones de barcos parecen indicar desapariciones de una frecuencia creciente, desde la década de 1860, tal vez debido a que entonces hubo una información más detallada. Las desapariciones comienzan después de la Guerra Civil, descartando así posibles ataques de parte de los Confederados. Sin embargo, algunos meses después de la Segunda Guerra Mundial se produjo un incidente notable, que sugeriría que los aviones que vuelan sobre esta zona podrían desvanecerse del cielo por las mismas razones que han hecho que los barcos se pierdan en el mar. Ese fue el incidente que dio su nombre al Triángulo de las Bermudas.
CAPITULO 2
El Triángulo de los aviones desaparecidos
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EL TRIÁNGULO DE LAS BERMUDAS EMPEZÓ A SER conocido con ese nombre como resultado de la desaparición de seis aviones de la Marina y sus tripulaciones, ocurrida el 5 de diciembre de 1945. Los primeros cinco aviones que desaparecieron, aparentemente en forma simultánea, se hallaban cumpliendo una misión rutinaria de entrenamiento con un plan elaborado para seguir un curso de vuelo triangular. El vuelo debía iniciarse en la estación aeronaval de Fort Lauderdale, en Florida, para luego seguir 300 kilómetros hacia el Este, 75 kilómetros hacia el Norte y enseguida regresar a la base, siguiendo un rumbo sudoeste. Las Bermudas dieron su nombre a una región conocida indistintamente como "Triángulo del Diablo", "Triángulo de la Muerte", "Mar de la Mala Suerte", "Cementerio del Atlántico" y muchas otras denominaciones. La razón principal es que esta zona se hizo notar en la época en que el vértice del vuelo triangular desde Fort Lauderdale estaba en línea directa con las Bermudas. Ocurre también que las Bermudas parecieran ser el límite norte, tanto de las primeras como de las últimas desapariciones de barcos y aviones, en circunstancias muy peculiares. Pero ningún incidente anterior o posterior ha resultado más notable que esta desaparición total de un vuelo de entrenamiento completo, junto con el gigantesco avión de rescate, un Martin Mariner con una tripulación de trece hombres, que se desvaneció inexplicablemente durante las operaciones de rescate. Vuelo 19 era el nombre del grupo de aviones condenados que partieron de su base en Fort Lauderdale, la tarde del 5 de diciembre de 1945. Estaban comandados por cinco oficiales pilotos y llevaban nueve tripulantes. Cada avión tenía destinados dos tripulantes, pero aquel día faltó un hombre. Había pedido que le relevasen del vuelo debido a un presentimiento, y no fue sustituido. Los aviones eran bombarderos-torpederos Grumman TBM-3 Avenger, y cada uno llevaba suficiente combustible como para volar más de 1.800 kilómetros. La temperatura era de 18° C, había un sol brillante, sólo algunas nubes dispersas y un moderado viento de dirección nordeste. Los pilotos que habían volado antes, aquel mismo día, informaron que el tiempo estaba ideal para volar. La duración de aquella misión específica fue estimada en dos horas. Los aviones comenzaron a despegar a las 2 de la tarde, y a las 2.10 estaban todos en vuelo. El teniente Charles Taylor, que era el comandante y tenía más de 2500 horas de vuelo, condujo los aviones hacia Chicken Shoals, al norte de Bimini, donde tenían que comenzar a hacer recorridos de práctica sobre un viejo pontón. Tanto los pilotos como las tripulaciones eran aviadores experimentados y no había ninguna razón para esperar nada desusado durante la misión de rutina del Vuelo 19.
Sin embargo, algo ocurrió, y más que desusado. Alrededor de las 3.15, luego que los aviones hubieron realizado sus ataques con bombas y continuaron hacia el Este, los radiooperadores de la torre de control de la base aeronaval de Fort Lauderdale, que estaban esperando ponerse en contacto con los aviones para confirmar la hora estimada de arribo y darles instrucciones de aterrizaje, recibieron un extraño mensaje de parte del jefe del vuelo. La grabación registró lo siguiente:
Jefe de vuelo (teniente Charles Taylor): Llamando a la torre. Esta es una emergencia. Parece que hemos perdido el rumbo. No podemos ver tierra... Repito... No podemos ver tierra...
Torre: ¿Cuál es su posición?
Jefe de vuelo: No estamos seguros de nuestra posición. No podemos estar seguros acerca de dónde estamos. Parece que nos hemos perdido...
Torre: Tome dirección debida, hacia el Oeste.
Jefe de vuelo: No sabemos en qué dirección está el Oeste. Todo anda mal... Es extraño... No podemos estar seguros acerca de ninguna dirección... ni siquiera el océano tiene un aspecto normal...
Alrededor de las 3.30 el instructor de vuelo principal de Fort Lauderdale recogió en su radio un mensaje de alguien que llamaba a Powers, uno de los alumnos aviadores, y pedía información acerca de las indicaciones de su compás, y escuchó a Powers decir: "No sabemos dónde estamos. Debemos de habernos perdido cuando hicimos aquel último giro"
El jefe del vuelo pudo ponerse en contacto con el instructor del Vuelo 19, y éste le dijo: "Mis dos compases han dejado de funcionar. Estoy tratando de hallar Fort Lauderdale... Estoy seguro de que nos hallamos sobre los Cayos, pero no sé a qué altura..."
El instructor jefe le aconsejó entonces que volara hacia el Norte, con el sol sobre el costado de la escotilla, hasta que llegase a la base aeronaval. Pero luego escuchó: "Acabamos de pasar sobre una pequeña isla. No hay más tierra a la vista..."
Aquello era una seña de que el avión del instructor no se hallaba sobre los Cayos y de que la escuadrilla completa había perdido el rumbo, puesto que no podían ver tierra, la tierra que se aprecia normalmente a continuación de los Cayos.
Debido a la estática, resultó cada vez más difícil escuchar mensajes del Vuelo 19. Aparentemente, los aviones no podían ya oír a la torre, pero en cambio la torre escuchaba conversaciones entre los aparatos. Algunas se referían a posibles faltas de combustible; decían tener gasolina sólo para 75 millas (120 km); hacían referencia a vientos de 75 millas por hora. Y luego, la desalentadora observación acerca de que todas las brújulas, giroscópicas y magnéticas, de todos los aviones, habían dejado de funcionar y "se habían vuelto locas", como se dijo entonces. Cada una mostraba orientaciones distintas. Durante todo este tiempo, el poderoso transmisor de Fort Lauderdale fue incapaz de hacer contacto alguno con los cinco aviones, aunque la comunicación entre ellos era bastante audible.
Mientras tanto, al conocerse las noticias acerca de la emergencia en que se hallaba el Vuelo 19, se produjo una conmoción muy comprensible entre el personal de la base. Comenzaron a tejerse toda clase de suposiciones acerca de un ataque enemigo (aun cuando la II Guerra Mundial había terminado hacía ya varios meses) o incluso de ataques de nuevos enemigos, y se despachó un avión de rescate: un bimotor anfibio Martin Mariner de la base aeronaval del río Banana.
A las 4 de la tarde, la torre escuchó de pronto que el teniente Taylor había entregado el mando inesperadamente a un veterano piloto naval, el capitán Stiver. Aunque de modo borroso y alterado por la tensión, pudo enviar un mensaje inteligible: "No estamos segu-ros acerca de dónde nos hallamos... Creemos estar a unas 225 millas (360 km) al nordeste de la base... Debemos de haber pasado sobre Florida y debemos de estar en el Golfo de México...".
Enseguida, el jefe del vuelo decidió, al parecer, dar una vuelta de 180°, con la esperanza de volar de regreso hacia Florida. Pero, al hacer el giro, la transmisión comenzó a hacerse más y más débil, señalando que habían hecho una mala maniobra y
que estaban volando hacia el Este, lejos de la costa de Florida y sobre mar abierto. Algunos informes señalan que las últimas palabras del Vuelo 19 fueron: "Parece que estamos..."
Sin embargo, otros de los que escuchaban parecen recordar algo más; algo como "entrando en agua blanca... Estamos completamente perdidos...". Entretanto, según el mensaje del teniente Come, uno de los oficiales del Martin Mariner despachados a la zona donde en general se pensaba que debía de hallarse el vuelo, y que la torre recibió sólo algunos minutos después de su despegue, había vientos muy fuertes sobre los 1.800 metros. Este fue el último mensaje que se recibió del avión del rescate. Poco después, todas las unidades de rastreo recibieron un despacho urgente que señalaba que ahora había en lugar de cinco, seis aviones perdidos. El aparato de rescate y su tripulación de trece hombres también habían desaparecido.
No volvió a recibirse ningún mensaje del Vuelo 19, en misión de entrenamiento, ni del Martin Mariner enviado a rescatarlo. No obstante, poco después de las 7 de la tarde la base aeronaval Opa-Locka, en Miami, recibió un débil mensaje, que consistió en lo siguiente: "FT... FT...". Las siglas eran parte de la señal de los aviones del Vuelo 19. El avión del instructor era el FT-28. Pero, si el mensaje provino realmente de la "patrulla perdida", el período de tiempo en que se recibió indicaría que fue enviado dos horas después del momento en que era de presumirse que los aviones habían agotado su combustible.
La búsqueda aérea original, iniciada el día de la desaparición, fue suspendida a causa de la oscuridad, pero los barcos de la Guardia Costera siguieron buscando sobrevivientes durante la noche. Al día siguiente, jueves, con las primeras luces del alba, se inició un enorme esfuerzo de rastreo. Sin embargo, a pesar de que fue uno de los más concienzudos de la historia, y de que emplearon 240 aviones de tierra, 67 del portaaviones Solomons, 4 destructores, varios submarinos, 18 navíos de la Guardia Costera, lanchones de búsqueda y rescate, cientos de aviones, yates y botes privados, más aparatos PBM de la base aeronaval del río Banana, y pese a la ayuda de la Real Fuerza Aérea y de la Marina británicas con base en las Bahamas, no se encontró nada.
Ni el promedio de 167 vuelos diarios que recorrían las aguas a sólo 100 metros de altura, desde el alba hasta el anochecer, ni la minuciosa inspección de casi un millón de kilómetros cuadrados de mar y tierra, que incluían el Atlántico, el Caribe, partes del Golfo de México, el interior de la Florida y las islas vecinas, todo lo cual significó una búsqueda aérea de 4.100 horas, pudieron descubrir rastros de naufragio, o botes salvavidas, o manchas de aceite. Las playas de la Florida fueron inspeccionadas diariamente, durante un período de varias semanas, para ver si aparecían restos flotantes de los aviones desaparecidos, pero la operación no tuvo éxito alguno.
Todo posible indicio fue investigado. Primero se pensó que el informe acerca de una llamarada roja en tierra, enviado por un avión comercial el mismo día de las desapariciones, podía corresponder a una explosión del Martin Mariner, pero esto fue posteriormente desmentido. Luego, un barco mercante dio cuenta de una explosión en el cielo, ocurrida a las 7.30 de la tarde, pero, si hubiese estado relacionada con los cinco Avengers, querría decir que los aparatos estaban todavía volando horas después de haber agotado su combustible. Esta explicación significaría, además, que los cinco chocaron y estallaron al mismo tiempo, tras mantener en silencio sus radios desde la interrupción del contacto destinado a informar sobre el tiempo de vuelo. Por otra parte, resulta curioso que
no se hayan recibido mensajes de socorro, ni del Vuelo 19 ni de la misión de rescate. En cuanto a posibles amarajes forzosos, los Avengers estaban en condiciones de posarse suavemente sobre las aguas, y en todo caso, podían mantenerse noventa segundos a flote. Las tripulaciones estaban entrenadas para abandonar la nave en sesenta segundos, y disponían de botes salvavidas colocados en la parte exterior de los aviones. Por consiguiente, casi en cualquier caso de amaraje forzoso, los botes salvavidas debieron quedar flotando y habrían sido encontrados. Durante la primera parte de la operación rescate, algunos rastreadores notaron un fuerte oleaje, pero las olas estaban tan separadas unas de otras, que los aviones habrían podido amarar, en caso necesario, en los espacios intermedios. La curiosa referencia al "agua blanca", en el último mensaje del Vuelo 19, podría tener alguna relación con la espesa bruma blanca característica de vez en cuando en esta zona, que suele mover a confusión. Esto podría explicar también la falta de visibilidad y el informe de que el sol "no parece normal", pero en cambio, no tenía porqué afectar a los compases y giroscopios. Por otra parte, existe un punto muerto en las comunicaciones radiales entre Florida y las Bahamas, pero las dificultades de los aviones comenzaron antes de que se perdiera el contacto radial.
Una junta naval de investigación que examinó todas las evidencias disponibles, terminó igualmente a oscuras respecto de lo que había ocurrido. Además, tuvo que discutir el sometimiento a corte marcial de un oficial experto en instrumentos, que luego resultó exonerado, al comprobarse que todos los que tenía a su cargo habían sido revisados antes del despegue. En una parte de su informe señala: "Fue interceptado un mensaje radial que indicaba que los aviones estaban perdidos y que sus compases estaban funcionando mal".
Posteriormente, en una entrevista de prensa, el, capitán W. C. Wingard fue algo más directo, cuando dijo: "Los miembros de la junta investigadora no pudieron hacer ni siquiera una buena suposición acerca de lo ocurrido".
Otro miembro de la junta comentó, en forma un tanto dramática: "Se desvanecieron completamente, como si hubiesen volado a Marte...".
Con ello introdujo algunos inquietantes elementos relativos a viajes espaciales y posibles OVNIS, los que desde entonces pasaron a formar parte, en buena medida, de la leyenda del Triángulo de las Bermudas. Algunos investigadores y oceanógrafos muy serios han ofrecido una variedad de explicaciones acerca de cómo éstos y tantos otros barcos y aviones pudieron desaparecer sin dejar rastro, lo mismo que sus pilotos y pasajeros. El teniente R. H. Wirshing, oficial de entrenamiento de la base aeronaval de Fort Lauderdale en la época del incidente, que ha examinado el caso durante años, piensa que el verbo "desaparecer" es un factor muy importante en todo lo relativo a la suerte corrida por la tripulación del Vuelo 19, ya que jamás se ha presentado prueba alguna de que realmente haya perecido. (La madre de uno de los pilotos perdidos, que asistió al proceso de la Marina, declaró que tenía la impresión de que su hijo "se hallaba aún con vida, en algún lugar del espacio".) Y el diario News de Miami reprodujo las siguientes declaraciones del doctor Manson Valentine, un científico que ha estado observando la zona durante años desde Miami: "Todavía se encuentran allí, pero están en una dimensión diferente, en un fenómeno magnético que podría haber sido provocado por un OVNI",
Un oficial de la Guardia Costera y miembro de la Junta investigadora, se expresó con una franqueza llena de frescura. Sencillamente, dijo: "¡No sabemos qué demonios ocurre allí!".
Otro oficial de la junta, en una declaración tajante, y más formal, expresó el consenso de los investigadores: "Esta pérdida ocurrida en tiempo de paz parece ser un misterio completo; el más extraño jamás investigado en los anales de la aviación naval...".
Algunos desastres suelen presentar elementos de una coincidencia increíble, sobre todo cuando ocurren en el mar. Por ejemplo, cuando el carguero Stockholm chocó con el barco de pasajeros Andrea Doria, una muchacha que hablaba español se vio arrebatada desde su cabina del transatlántico y lanzada con una parte del camarote hacia el interior del carguero, junto a la cabina de un marinero que era la única persona de aquel barco que hablaba español. La pérdida del Vuelo 19 no constituyó una excepción a esta constante de elementos coincidentes.
Buena parte del material citado hasta ahora proviene de notas de primera mano tomadas por el Comandante R. H. Wirshing, que era entonces teniente y se hallaba de servicio como oficial de adiestramiento en la base de Fort Lauderdale. Wirshing recuerda que aquel mismo día hubo también un vuelo de entrenamiento matinal que resultó un tanto extraño. Este vuelo, al que los comentarios de prensa relativos al desastre dieron poca importancia debido a que era bastante menos sensacional, también experimentó dificultades con el compás, y en lugar de volver a su base, aterrizó 80 kilómetros al Norte.
Por lo menos dos miembros del Vuelo 19 parecen haber tenido un presentimiento acerca de la catástrofe. Uno de ellos fue el propio instructor de vuelo, que se presentó con retraso a recibir las instrucciones para la misión. Llegó a la 1.15 de la tarde y solicitó que le relevaran de aquella tarea específica. Sin embargo, no acompañó su petición de ningún tipo de explicación. Simplemente dijo que no deseaba tomar parte en la misión. Puesto que no se disponía de ningún relevo, su solicitud fue denegada.
El segundo caso, al que el teniente Wirshing asistió personalmente y que ha sido muy comentado, fue el incidente del cabo del cuerpo de Marines, Allan Kosnar, quien, pese a estar designado para tomar parte en el Vuelo 19, no se presentó. Según la prensa, hizo las siguientes declaraciones: "No puedo explicar por qué, pero, por alguna extraña razón, decidí no salir en el vuelo de aquel día".
Sin embargo, según el teniente Wirshing, el cabo era un veterano de Guadalcanal, le quedaban sólo cuatro meses de servicio y había solicitado hacía algunos meses que le relevasen de los vuelos. El día de la misión el asunto volvió a plantearse y el teniente Wirshing le dijo que se presentara ante el médico de la base para solicitar su retiro. Así lo hizo, y por ello el Vuelo 19 partió con un tripulante menos. Cuando se presentaron los primeros indicios de la pérdida de la misión, el teniente Wirshing se dirigió al cuartel de los reclutas, en busca de voluntarios. La primera persona que encontró fue el cabo, quien le dijo: "¿Se acuerda de que usted me ordenó que fuera al médico? Así lo hice, y me relevó de participar en vuelos. El que se ha perdido era el mío".
Sin embargo, el informe de pista daba a entender que los aviones habían salido con sus tripulaciones completas, como si algún otro marino hubiese subido a bordo a última hora. Esto obligó a realizar verificaciones de las listas del personal de la base, para comprobar si faltaba alguien. Cuando se averiguó que todo el personal estaba presente, el
misterio adicional del "informe de tripulación completa" se convirtió en otro de los elementos indescifrables de la múltiple desaparición.
Veintinueve años después del incidente se hizo público otro aspecto desusado. Arti Ford, periodista, escritor y conferencista que ha seguido el caso desde 1945, hizo una asombrosa declaración durante un programa nacional de televisión en 1974. Indicó que el teniente Taylor había dicho por radio lo siguiente: "No vengan por mí... parece que son del espacio exterior...". Ford sostiene que esta información le fue proporcionada en la época del suceso por un radioaficionado, pero que no le atribuía demasiada seriedad, dadas las dificultades que enfrenta un operador amateur al recibir comunicados de un avión en vuelo y dados también la excitación y los rumores que circularon entonces.
Sin embargo, durante sus investigaciones posteriores, Ford halló una prueba desusada de lo transmitido, en una transcripción de los mensajes enviados por el avión a la torre y que fue incluida en un informe elaborado más tarde debido a la presión de los padres de los aviadores perdidos. El documento, de carácter oficial y secreto —el cual, según Ford, sólo pudo examinar en parte—, contenía al menos una frase "No vengan por mí..." en común con el texto que le había proporcionado el radioaficionado civil y que, de manera muy significativa, no había sido revelado con anterioridad. Este misterio adicional, que sugiere posibles interferencias de otros mundos, encuentra eco en más que unas pocas de las otras desapariciones.
Así como ha habido numerosos barcos y embarcaciones de placer desaparecidos en la zona del Triángulo de las Bermudas antes y después de este incidente, cabe hacer notar que los desastres ocurridos simultáneamente a los Avengers y al Martin Mariner constituyeron la primera ocasión en que se vieron afectados aviones y en que hubo tantas y tan eficientes unidades de aire, mar y tierra realizando una búsqueda tan extensa y acuciosa, aunque infructuosa. Este incidente hizo que se intensificasen los esfuerzos de rescate en el caso de las desapariciones de aviones que habrían de producirse con posterioridad, no sólo con el propósito de salvar a los sobrevivientes, sino también de averiguar, una vez transcurrido el tiempo probable de supervivencia, qué les había ocurrido.
Después de lo sucedido al Vuelo 19, parece que las desapariciones de aviones comerciales, privados y militares se siguen produciendo con inquietante regularidad, agregándose al desvanecimiento "normal" de barcos grandes y pequeños, que se ha estado produciendo durante años. Ahora, sin embargo, gracias a los equipos de rescate aeromarítimo, a las comunicaciones radiales con la base, a los instrumentos más sofisticados y a los métodos de rastreo más desarrollados, cada desaparición es investigada con mucha mayor minuciosidad.
El 3 de julio de 1947, un C-54 del Ejército de los Estados Unidos con una tripulación de seis hombres, que volaba en una misión de rutina, desde las Bermudas a la base aérea Morrison del Ejército, desapareció en algún lugar entre las Bermudas y Palm Beach. Su última posición conocida fue a unos 160 kilómetros de las Bermudas. Se inició de inmediato una búsqueda aeromarítima intensiva, con participación del Ejército, la Marina y la Guardia Costera y con unidades que cubrieron 260.000 kilómetros cuadrados de mar. Sin embargo, salvo algunos cojines y una botella de oxígeno que no fueron identificados como parte del equipo del avión perdido, no se hallaron restos de naufragio ni manchas de aceite.
Al producirse nuevas desapariciones, pareció notarse una característica coincidente y alarmante en la mayoría de los casos ocurridos dentro de la zona del Triángulo: solían ocurrir dentro del período turístico y de mayor afluencia a los hoteles, desde noviembre hasta febrero. Y lo que resultó aún más asombroso fue la comprobación de que muchas de las pérdidas se produjeron algunas semanas antes o después de Navidad. Un cuadrimotor de pasajeros del tipo Tudor IV, perteneciente a la British South American y que era un bombardero Lancaster, transformado, llamado Star Tiger, desapareció en vuelo entre las Azores y las Bermudas el 29 de enero de 1948. Llevaba seis tripulantes y veintiséis pasajeros, entre ellos Sir Arthur Gunningham, un Mariscal del Aire de la Segunda Guerra Mundial y excomandante de la Segunda Fuerza Aérea Táctica de la Real Fuerza Aérea. El Star Tiger debía aterrizar en Kingley Field, islas Bermudas; a las 10.30 de la noche, poco antes de su ETA (Estimated Time of Arrival, hora estimada de arribo), el piloto se comunicó por radio con la torre de control y su mensaje incluyó las siguientes palabras: "Tiempo y rendimiento excelentes" y "Arribo supuesto dentro de itinerario". Según su informe, la posición del avión era de 600 kilómetros al nordeste de las Bermudas.
No hubo nuevos mensajes, pero el Star Tiger no llegó. No se recibió ningún mensaje de emergencia, ni tampoco alguna señal de que el avión no estuviese funcionando perfectamente y en condiciones óptimas. Alrededor de la medianoche, el Star Tiger fue puesto en lista de atraso y, al día siguiente, 13 de enero, se inició una operación masiva de rescate y rastreo. Treinta aviones y diez barcos registraron minuciosamente la zona durante varios días, sin éxito. El 31 de enero fueron avistadas algunas cajas y tambores de aceite vacíos, al noroeste de las Bermudas. No obstante, si hubiesen pertenecido al Star Tiger, querría decir que estaba volando cientos de kilómetros fuera de su rumbo en el momento en que fue atacado por algo y, además, debe recordarse que en su último contacto con la torre, el piloto había anunciado que no ocurría nada irregular con respecto a su rumbo o al comportamiento del avión.
Mientras se desarrollaba la infructuosa búsqueda, hubo gran número de radioaficionados a lo largo de la costa Atlántica y del interior, que recogieron un mensaje mutilado, cuyas palabras eran deletreadas como puntos numerados, como si alguien estuviese operando el transmisor pero sin saber Morse. Los puntos querían decir "Tiger". Hubo un informe de una base de la Guardia Costera de Newfoundland que resultó aún más misterioso. Cuando los breves toques del morse se interrumpieron, alguien pareció enviar un mensaje verbal, pronunciando solamente las siguientes letras: G-A-H-N-P. Estas eran las siglas del Star Tiger.
Se presumió que estos mensajes eran falsos, especialmente porque había que tomar en cuenta la conocida conducta desvariada y lunática de ciertos individuos que siguen con deleite los desastres. Sin embargo, cuando uno recuerda el débil mensaje recibido en Miami, horas después del desaparecimiento del Vuelo 19, surge una inquietante similitud. Aquel mensaje contenía las letras de la sigla del vuelo, casi como si se hubiese enviado o retransmitido un mensaje final desde una distancia mucho mayor, en el espacio o el tiempo, que la que podía indicar la ubicación en que los aviones habían desaparecido.
Fue designado un Tribunal Investigador, bajo la dirección de Lord Macmillan, para que pesquisara la pérdida del Star Tiger. El nombramiento lo hizo el ministro británico de Aviación Civil y su informe fue publicado ocho meses después de la desaparición del avión. Sus conclusiones fueron que no parecía haber fundamentos para suponer que el
Star Tiger hubiese caído al mar, a causa de un fallo mecánico o de la radio, falta de combustible, perturbaciones meteorológicas, errores de altimetría o incapacidad para seguir su curso, por nombrar sólo algunas posibilidades. En cuanto al diseño y fabricación del Tudor IV, no había tampoco base, según el informe, "para suponer que al diseñar el avión Tudor IV, o al fabricar aquel Tudor IV en particular, el Star Tiger, se hubiesen cometido errores u omisiones técnicas o que pudieran considerarse contrarias a la buena práctica convenida...".
El dictamen final del tribunal puede considerarse igualmente aplicable a otras desapariciones de aviones ocurridas en el Triángulo, antes y después de la del Star Tiger:
Realmente, podría decirse que hasta ahora no se había presentado para su investigación un caso tan desconcertante. Ante la completa ausencia de pruebas dignas de fe en relación con la naturaleza o la causa del desastre del Star Tiger, el tribunal no ha podido hacer más que sugerir posibilidades, ninguna de las cuales llega siquiera al nivel de probabilidad. En todas las actividades que suponen la cooperación de hombre y máquina, hay dos elementos que influyen y que tienen muy distinto carácter. Uno es el factor, imposible de calcular, relativo a la actuación humana y que depende de circunstancias cuyo conocimiento es imperfecto. El otro es el elemento mecánico, sujeto a leyes muy diferentes. Podría ocurrir un accidente en cualquier de los dos, o en ambos a la vez. O bien, alguna causa externa podría hacer perder el control, tanto al hombre como a la máquina. Nunca se sabrá lo que sucedió en este caso.
Por una coincidencia extraordinaria, y bastante inquietante, que se produjo doce días antes del primer aniversario de la desaparición del Star Tiger, el avión gemelo, el Star Ariel, desapareció en un vuelo entre las Bermudas y Jamaica, el 17 de enero de 1949, con siete tripulantes y trece pasajeros a bordo. Su itinerario completo era desde Londres a Santiago de Chile, y la escala en las Bermudas respondía a la necesidad de cargar combustible suficiente para otras diez horas de vuelo. Cuando el Star Ariel salió de las Bermudas a las 7.45 de la mañana, el mar estaba en calma y las condiciones meteorológicas eran buenas. El capitán envió el siguiente informe rutinario de vuelo a las Bermudas alrededor de 55 minutos después del despegue:
Este es el capitán McPhee, a bordo del "Ariel", rumbo a Kingston, Jamaica, desde las Bermudas. Hemos alcanzado altura de crucero. Buen tiempo. Hora estimada de arribo a Kingston dentro de itinerario... Voy a cambiar de frecuencia radial para ponerme en contacto con Kingston...
Pero no hubo nuevos mensajes del Star Ariel, ni entonces ni nunca.
Cuando se inició la búsqueda de este avión, había una flota de la Marina de los Estados Unidos operando en la misma zona. Dos portaviones enviaron sus aparatos para unirse a los de la Fuerza Aérea y la Guardia Costera que habían salido desde numerosos puntos a lo largo de la costa Atlántica y a los aviones británicos enviados desde las Bermudas y Jamaica.
Cruceros, destructores y el acorazado norteamericano Missouri se unieron también a la búsqueda en la superficie, lo mismo que los barcos británicos y los mercantes que se hallaban en aquel momento en la región. Se envió un radiograma a todos los buques que navegasen por la zona:
EL AVIÓN CUADRIMOTOR STAR ARIEL/GAGRE, DE LA BRITISH SOUTH AMERICAN AIRWAYS, QUE PARTIÓ DE LAS BERMUDAS 1242 GMT 17 ENERO RUMBO JAMAICA RUTA GRADOS DOS UNO SEIS FUE SITUADO POR ÚLTIMA VEZ CUANDO ESTABA APROXIMADAMENTE A 15 MILLAS AL SUR DE BERMUDAS Y A LAS 1337 GMT 17 ENERO.
SOLICÍTASE TODOS LOS NAVÍOS INFORMAR ESTA BASE HALLAZGO CUALQUIER RESTO FLOTANTE TIPO TAPICERÍA CABINA Y COJINES COLOR AZUL, BOTES SALVAMENTO AVIÓN COLOR AMARILLO, CHALECOS SALVAVIDAS COLOR MARRÓN OSCURO, TODO MARCADO BSAA, O CUALQUIER VESTIMENTA FLOTANTE.
72 aviones de reconocimiento, en estrecha formación y algunas veces tocando "ala con ala" cubrieron 390.000 km2 de océano, en un área que comenzaba en las proximidades del último informe radial y seguía por el Sudoeste, rumbo a Jamaica. No pudieron descubrir ni una sola evidencia que pudiera ser identificada con el avión perdido. Un avión británico y otro norteamericano informaron acerca de "una extraña luz" en el mar, el 18 de enero, pero las unidades de búsqueda y rescate enviadas a los alrededores no hallaron nada y la Fuerza Aérea suspendió sus operaciones de rastreo el 22 de enero.
El hecho de que estos dos aviones británicos de pasajeros (ambos pertenecientes a la misma compañía, la British South American Airways) se perdieran, con una diferencia de casi un año, en la misma área, dio lugar a sospechas de sabotaje. Más tarde se habría pensado inmediatamente en un caso de piratería aérea. Esta posibilidad, al igual que el entrenamiento del piloto y la tripulación, el funcionamiento de los instrumentos y las condiciones meteorológicas, fueron pesquisadas por una Junta Investigadora, o Comité Brabazon, que no encontró nada desfavorable ni tampoco , halló indicio alguno: "...Falta absoluta de pruebas. No se encontró rastro alguno del desastre. Se ignora la causa del accidente del Star Ariel".
Una de las teorías que se discutieron entonces consistía en que el bromuro metílico de los extinguidores había penetrado accidentalmente en el sistema de presión y, tras circular por él, causó una explosión. Esta podría haber sido la causa de un accidente muy raro en un avión, tal vez, pero no en los muchos otros que han desaparecido en la misma zona.
El hecho de que la búsqueda del Star Ariel haya sido tan masiva se explica, entre otras razones, porque en la mañana del 28 de diciembre de 1948 había desaparecido otro avión de pasajeros, un DC3 alquilado que cubría la ruta San Juan-Miami y llevaba 36 personas a bordo, entre pasajeros y tripulantes. La infructuosa búsqueda de este avión fue realizada por más de cuarenta aviones militares y numerosos barcos, que recorrieron más de 480 mil kilómetros de costa y océano, y había sido suspendida sólo una semana antes del desaparecimiento del Star Ariel. Las circunstancias que rodearon el incidente del DC3 resultaron aún más sorprendentes que las de los otros aviones perdidos. Como en los demás casos, el tiempo era excelente y la noche estaba clara. El avión despegó a las 10.30 de la noche del 27 de diciembre. En un momento del vuelo nocturno, el capitán del avión, Robert Linquist, transmitió el siguiente comentario por radio: "¿Qué les parece? ¡Todos estamos cantando villancicos navideños!" (recuérdese la coincidencia de la época de desaparición de la mayoría de los aviones).
La torre de Miami recibió otro mensaje del DC3, a las 4.13 de la madrugada del 28. Decía: "...Nos acercamos a la pista... Sólo 50 millas (80 km) hacia el Sur... Ahora podemos ver las luces de Miami. Todo anda bien. Esperaremos instrucciones para aterrizar...".
No volvió a oírse nada del avión, y una investigación que se llevó a cabo por tierra y mar, no consiguió encontrar ni un rastro de accidente. Por cierto, no hubo sobrevivientes ni indicios de lo que pudo ocurrir a la tripulación y los pasajeros. Puesto que el capitán comunicó que el avión se hallaba a sólo 80 kilómetros al sur de Miami, resulta todavía más notable que no se produjese una explosión, ni una llamarada, ni se escucharan las señales de SOS o MAYDAY. Por otra parte, el lugar en que el avión desapareció está situado sobre los Cayos de Florida, donde las aguas cristalinas y de una profundidad de sólo siete metros habrían contribuido a la localización e identificación del avión. Este habría de ser uno de los diversos casos en que avión y pasajeros se "desmaterializarían", estando casi al alcance de un aeropuerto, o en que un barco, como veremos en el próximo capítulo, se desvanecería estando a la vista de su puerto de arribo.
Los grandes aviones que han desaparecido desde el caso del Star Ariel, han seguido en general un acontecer similar: primero un comportamiento de vuelo normal, y después... nada. Ni rastros de naufragio, ni manchas de aceite o restos flotantes, o sobrevivientes; ni siquiera una concentración sospechosa de tiburones.
Los aviones pequeños también han seguido desapareciendo. No menos de nueve se perdieron frente a la costa de Florida, en diciembre de 1949, sin dejar rastro. Era un número suficiente como para hacer pensar que había algo peligroso en la zona, aun cuando las características de las desapariciones no hayan sido justamente obvias.
Las desapariciones de naves aéreas continuaron durante la década de 1950. En marzo de 1950, un Globemaster de los Estados Unidos se perdió en el extremo norte del Triángulo, durante un vuelo hacia Irlanda. El 2 de febrero de 1952, un transporte British York con 33 pasajeros y tripulantes, desapareció también en el borde norte del Triángulo, mientras se dirigía a Jamaica. Se recibieron algunas débiles señales de SOS, que resultaron casi de inmediato inaudibles.
El 30 de octubre de 1954 ocurrió lo mismo con un Constellation de la Marina de los Estados Unidos que llevaba 42 pasajeros y tripulantes y que volaba con muy buen tiempo entre la base aeronaval de Patuxent River, en Maryland, y las Azores, La búsqueda a lo largo de varios centenares de kilómetros cuadrados de océano fue realizada por más de 200 aviones y muchas naves de superficie, pero no se encontró nada. Como en el caso de los otros aviones, poco antes de la desaparición se escuchó un SOS apenas perceptible.
El 5 de abril de 1956, un B-25 convertido en carguero civil con tres personas a bordo se perdió en los alrededores de la Lengua del Océano, un cañón submarino de 1.800 metros de profundidad, al este de la isla Andros, en las Bahamas.
Lo mismo sucedió con un patrullero Martin Marlin P5M, tipo anfibio, que se hallaba en misión en las Bermudas el 9 de noviembre de 1956. Llevaba una tripulación de diez hombres.
El 8 de enero de 1962, un avión-tanque tipo KB-50, de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que salía de la base Langley, en Virginia, rumbo a los Azores, corrió la misma suerte del Super Constellation perdido en 1954. Como ocurrió en aquel caso, hubo un débil mensaje radial que indicaba que se había producido una dificultad no especificada y luego, silencio. Como de costumbre, no se encontraron restos ni indicios de lo que había ocurrido. Debe recordarse que en cada uno de estos casos las tripulaciones disponían de gran cantidad de equipo de salvamento, por si el aparato se hundía, de manera que lo que pueda haber ocurrido a los aviones se produjo inesperadamente y de manera muy rápida.
El SOS enviado por un avión privado que se dirigía a Nassau, en las Bahamas, pero volando en los alrededores de la isla Gran Abaco, hizo recordar la confusión que se produjo entre los pilotos del Vuelo 19. Aunque el tiempo era excelente aquella mañana, el piloto parecía estar volando en medio de la niebla, y fue incapaz de dar su posición. Ni siquiera podía ver las islas que tenía debajo, pese a la excelente visibilidad que había en la zona, según el testimonio de otros observadores. En este caso, el avión no desapareció del todo, ya que posteriormente se encontró una parte de un ala flotando en el mar.
El 28 de agosto de 1963 se produjo la pérdida de dos aviones. Al principio se creyó que se trataba de otra desaparición, pero luego, al encontrarse algunos restos, el misterio resultó aún más profundo. Se trataba de dos cuadrimotores a reacción tipo Stratotanker KC-135, en misión de reabastecimiento fuera de la base Homestead de la Fuerza Aérea, en Florida. Fueron los primeros aviones a chorro que desaparecieron en el Triángulo, poco después de haber dado su posición, a 480 kilómetros al sudoeste de las Bermudas. Los investigadores llegaron a la conclusión de que habían chocado en el aire, después de que una búsqueda intensiva halló los restos, probablemente pertenecientes a los aviones, a 420 kilómetros al sudoeste de las Bermudas. Sin embargo, algunos días más tarde se encontraron más restos que, según se pensó, pertenecían al otro avión, pero que estaban a 260 kilómetros de distancia de los otros. Si chocaron en el aire, pese a que una declaración de la Fuerza Aérea precisó que no volaban cerca uno del otro, algo debió separar los restos, y con una velocidad mucho mayor que la de las corrientes marinas. Y si se estrellaron simultáneamente, tal vez como ocurrió en el caso de los cinco Avenger, ¿qué pudo haber descompuesto sus instrumentos o sus motores al mismo tiempo?
Un mes más tarde, el 22 de diciembre, desapareció un Cargomaster C-132, entre Delaware y su punto de destino en las Azores. El último mensaje del piloto indicaba que todo estaba bien y que su posición era alrededor de 130 kilómetros frente a la costa sur de Jersey. Se organizó una intensa búsqueda con aviones y barcos de la Guardia Costera y la Marina que duró hasta el 25 de septiembre, pero no pudo hallarse nada que perteneciese al avión perdido.
El 5 de junio de 1965, un "Flying Boxcar" C-119, que realizaba una misión de rutina y llevaba una tripulación de diez hombres, se desvaneció mientras volaba desde la base de la Fuerza Aérea en Homestead hasta la isla Gran Turco, cerca de las Bahamas. El último mensaje que se recibió del C-119 señalaba su posición a unos 160 kilómetros de su destino con una ETA de una hora, aproximadamente. Tras un rastreo que se prolongó durante cinco días con sus noches, la Guardia Costera informó acerca de "resultados negativos", y agregó un comentario que resultaba familiar: "No caben conjeturas". Al igual que en el caso de los Avengers, el Vuelo 19, y en el de otros aviones desaparecidos, se recibieron mensajes débiles e ininteligibles que pronto se desvanecieron, como si algo estuviese bloqueando la transmisión radial o el avión estuviera retrocediendo más y más allá, en el espacio y el tiempo. Cabe hacer notar que otro avión que volaba en la misma ruta, pero en dirección opuesta a la del C-119, informó que el tiempo era claro y la visibilidad buena.
Quince aviones comerciales de línea desaparecieron en esta zona, en el período comprendido entre 1954 y 1965, al igual que gran cantidad de aparatos militares y civiles, y no hay señales de que el fenómeno lleve camino de extinguirse.
La desaparición de Carolyn Cascio, una mujer piloto autorizada que iba volando en un avión ligero, se vio rodeada de una serie de circunstancias desusadas. Llevaba un
pasajero desde Nassau hasta la isla Gran Turco, en las Bahamas, el 7 de junio de 1964, y cuando llegó al punto en que calculaba debía estar Gran Turco, comunicó por radio que no podía encontrar la ruta y que estaba dando vueltas sobre dos islas no identificadas. Agregó: "Allí abajo no hay nada". Y luego: "¿Hay alguna manera de salir de aquí?"
Lo extraño es que algunos observadores de Gran Turco notaron que, a la misma hora, un avión dio vueltas a la isla durante unos treinta minutos, antes de desaparecer. ¿Cómo fue posible que aquellos observadores pudiesen ver el avión, mientras la piloto no podía ver los edificios de Gran Turco?
El 11 de junio de 1967, un Chase YC-122 con cuatro pasajeros y en ruta desde Palm Beach, Florida, hacia la Gran Bahama, se perdió en algún punto al noroeste de las Bimini.
Recientemente se produjo otra desaparición en la ruta comparativamente corta desde Fort Lauderdale a Freeport. El 1 de junio de 1973, Reno Rigoni y su copiloto, Bob Corner, se perdieron en su Cessna 180. No pudo hallarse resto alguno dentro del área de su plan de vuelo, pese a que en la búsqueda se incluyeron las Everglades, y su radio no transmitió ninguna señal de emergencia.
Al entrar en prensa este libro (octubre de 1974) se produjo otra extraña desaparición a 1.440 kilómetros al sudoeste de las Azores. Este fue el lugar en que se avistó por última vez, el 17 de febrero de 1974, al aspirante a argonauta (quería atravesar en globo el Atlántico) Thomas Gatch. Los aviones de la Marina de los Estados Unidos rastrearon una zona de 580.000 km2 de extensión, sin ningún resultado. Aunque la vastedad del océano y la irregularidad de los vientos serían suficientes para explicar que las aguas se hubiesen tragado el globo, la zona en que se produjo la desaparición es de por sí misteriosa.
En cada uno de esos casos de desapariciones sin explicación se han planteado razones y sugerencias particulares, pero hay algunas frases que suelen repetirse en los informes oficiales, lo mismo que en los libros y artículos que describen las pérdidas. Entre estas frases figuran las turbulencias de aire transparente, las "tijeras de viento", las "aberraciones atmosféricas", las "anomalías magnéticas" y las "perturbaciones electromagnéticas". Todas ellas podrían explicar algunas de las pérdidas de aviones, pero en ningún caso sirven para justificar las desapariciones de aviones o de los muchos barcos que se han desvanecido en la misma zona.
Aunque la Marina y la Guardia Costera admiten la existencia de una variación en el compás y de un punto muerto en las transmisiones radiales dentro de un sector de esta zona, la política oficial aparece aún claramente expresada en las palabras del capitán S. W. Humphrey:
No se cree que exista una aberración atmosférica en esta zona, ni que haya existido en el pasado. Los vuelos de escuadrillas de aviones y los patrullajes aéreos se realizan con regularidad en esta región sin que se hayan producido incidentes.
Sin embargo, la cantidad de desapariciones en la parte inferior del Triángulo de las Bermudas, especialmente en las Bahamas, en la costa oriental de Florida y en los Cayos de Florida, ha sido bien descrita por el fallecido Ivan Sanderson, que investigó esta y otras numerosas zonas donde se han producido desapariciones de aviones durante un período de muchos años:
El número de desapariciones no guarda ninguna proporción con las pérdidas registradas en cualquier otro lugar.
Dale Titler hace una observación muy atinada en su libro Wings of Mistery (Alas de misterio), cuando estima que, hasta ahora, ya ha desaparecido "una considerable flota de aviones" en esta pequeña zona sin dejar huellas:
Todos estos aviones eran pilotados por aviadores de gran experiencia, y dirigidos por navegantes bien entrenados. Todos llevaban radio y equipo de supervivencia, y todos desaparecieron en medio de buen tiempo.
Y agrega la inquietante observación de que "casi todos desaparecieron durante el día".
Robert Burgess, otro investigador y escritor especializado en fenómenos marítimos, concluye así su libro Sinkings, Salvages and Shipwrecks (Hundimientos, salvamentos y naufragios):
Existen razones para pensar que en estos misteriosos accidentes podría estar envuelto un factor mucho más importante que la suerte.
Agrega que, cualquiera sea el nombre que se le dé, "aberración atmosférica o algún otro, lo cierto es que ataca sin advertencia previa y con una frecuencia suficiente como para resultar alarmante".
Como ya hemos dicho, existen muchas dudas acerca de los límites del Triángulo de las Bermudas lo mismo que respecto a su existencia misma. Hemos oído describirlo como un verdadero triángulo, cuyo extremo norte serían las Bermudas; como un área de forma oblonga en la parte occidental del Atlántico Norte; como una zona que sigue la plataforma continental del sur de los Estados Unidos, el Golfo de México y las Antillas, o como una región peligrosa y elástica que se extiende desde las Bahamas hasta Florida, y a través de Florida hacia el Golfo de México. Cualquiera que sea su forma exacta, lo cierto es que ha dado origen a todo un folklore de desapariciones de objetos diversos: aviones, barcos, yates, botes a vela, submarinos o personal de barcos abandonados que se han desvanecido. Se ha hecho tan corriente atribuir poderes misteriosos al Triángulo de las Bermudas, que cualquier desaparición o accidente misterioso suscita comentarios y revisiones acerca de muchos de los demás enigmas no resueltos.
En la radio y la televisión suelen escucharse con frecuencia preguntas de radioescuchas o televidentes comprensiblemente preocupados acerca de una zona a la que pensaban viajar en avión. Habitualmente, estas nerviosas interrogantes se responden dando seguridades en el sentido de que el viaje no es peligroso, puesto que suelen hacerse innumerables travesías a lo largo del Triángulo sin que se hayan producido incidentes. En algunas ocasiones, los pasajeros suelen preguntar dudosos a sus agentes de viaje acerca de la ruta hacia algunos puntos situados más allá del Triángulo:
—¿El vuelo es a través del Triángulo de las Bermudas?
Resulta fácil contestar de manera negativa, ya que los límites del Triángulo son bastante fluidos. En una ocasión se dio la siguiente excusa a un pasajero que pedía explicaciones acerca del atraso de un vuelo:
—Tenemos que volar en torno del Triángulo de las Bermudas.
Otro elemento tranquilizador es que los aviones de hoy cuentan con muchos más instrumentos de seguridad que algunos de los que desaparecieron en el pasado. Algunos
de esos instrumentos no estaban en uso en la época en que ocurrieron los incidentes más llamativos. Por ejemplo, los transistores, los sistemas electrónicos de navegación decca hi-fix (que, sin embargo, era utilizado por el Star Ariel) y el "omni", un sistema de orientación automática, operado por radio, que permite a los aviadores encontrar la ruta de regreso a la base en medio de las nubes más espesas y que es utilizado ahora incluso por los aviones pequeños.
Sin embargo, pese a todas las innovaciones modernas, siguen produciéndose pérdidas y extraños incidentes dentro del Triángulo y en las zonas costeras adyacentes. El año pasado, varios aviones se desintegraron misteriosamente sobre tierra, a corta distancia del aeropuerto de Miami, entre ellos un Lockheed L-1011 (vuelo 401 de la Eastern Airlines), en el que perecieron 100 personas, entre pasajeros y tripulantes, el 29 de diciembre de 1972. Si se examinan las circunstancias en que se produjo este accidente se pueden obtener algunas luces acerca de los muchos aparatos que han desaparecido repentinamente cuando volaban sobre las aguas. El doctor Manson Valentine observa:
Analizando toda la información disponible, pareciera que en los últimos siete u ocho segundos de vuelo el avión descendió a tan gran velocidad que ni la torre de control de Miami ni los pilotos tuvieron tiempo para verificarla. Todos los altímetros estaban funcionando, de manera que, en circunstancias normales, los pilotos habrían dispuesto de mucho tiempo para corregir la velocidad. El descenso fue tan rápido (no se alude a esto como algo desusado en ninguno de los informes) que la torre de control de Miami sólo registró una aparición en la pantalla de radar —40 segundos en total— para advertirlo. En la segunda aparición, el aparato había descendido de 300 metros (momento en que se advirtió que se hallaba fuera de la altura de 650 metros prescrita) a menos de 100. Para entonces probablemente ya se había estrellado.
Ese ritmo de caída no puede ser atribuido a pérdida del piloto automático, síntomas de paro de los motores, inexperiencia del piloto o a la posición de los aceleradores en el punto de media potencia. Tiene que haber existido alguna razón atmosférica, y lo más probable es que se haya tratado de alguna anomalía de tipo magnético.
Cuando los aviones o las embarcaciones desaparecen o se desintegran (como ocurrió en el caso de un avión) en esta zona, existe ya un número creciente de personas que se sienten invadidas por una duda persistente respecto de si las pérdidas han sido "normales"; si se han producido a causa de condiciones atmosféricas anormales, fatiga o error del piloto, falla de los mandos, defectos estructurales o del motor, o si la fuerza que a menudo parece arrebatar del cielo a los aviones y de la superficie del mar a los barcos sigue operando. John Woodwin en This Baffling World (Este mundo asombroso), al comentar la pública aceptación de una posibilidad semejante, hace notar que las autoridades norteamericanas y británicas nunca han proclamado oficialmente el área del Triángulo como una "zona peligrosa", y agrega: "Sin embargo, privadamente, tanto los expertos de la Marina como de la Aviación han confesado que podrían estar frente a un fenómeno ambiental, y no ante una cadena de accidentes técnicos". Goodwin observa también que, sea lo que fuere, lo que está ocurriendo podría resultar tan desconocido para las gentes de hoy como "el poder del radio para los alquimistas del siglo XV". Agrega que, "aunque no puede uno estar seguro de que exista una relación entre los aviones y barcos desaparecidos... todas estas naves se hallaban dentro de los mismos estrechos confines geográficos".
Mucho antes de producirse los incidentes aéreos de la década del 40 y los que le siguieron, la región marítima que abarca el Triángulo de las Bermudas con inclusión del cabo Hatteras, las costas de Carolina del Norte y del Sur y el Estrecho de Florida, era ya conocida como el "Cementerio de los Barcos". Los naufragios se debían habitualmente a grandes marejadas y tormentas repentinas. También suele llamarse "Cementerio de los Barcos" y "Mar de los Barcos Perdidos" al Mar de los Sargazos, pero por la razón contraria: allí, las naves no se han perdido a causa de las tormentas, sino debido a las calmas. A lo largo de los años se había advertido ya en esta amplia región la pérdida de grandes barcos sin que se produjesen llamados de SOS y sin que tampoco se hallasen con posterioridad restos o cadáveres flotantes. Sin embargo, fue sólo a partir de las desapariciones masivas de aviones de los años 1945 y siguientes, y como consecuencia de las pérdidas repentinas de embarcaciones grandes y pequeñas, que los investigadores comenzaron a estudiar las características similares de las desapariciones. El titular del Guardian de Manchester, publicado en la época de la pérdida del Vuelo 19, es típico de esta clase de reacciones. Se lee:
CEMENTERIO DE LOS SARGAZOS YA NO SOLO ATRAPA BARCOS: TAMBIÉN AVIONES
Los aviones desaparecidos atrajeron la atención mundial hacia el Triángulo de las Bermudas. Pero, durante más de 170 años, y tal vez antes de que se dispusiera de archivos, se han estado perdiendo barcos grandes y pequeños, con sus tripulaciones (y éstas han desaparecido también de sus naves), dentro del Triángulo de las Bermudas. Algunos de los incidentes relacionados con estos desastres presentan características que recuerdan poderosamente las misteriosas pérdidas ocurridas en el aire. Otros muestran sorprendentes y desusadas particularidades.
Principales desapariciones de aviones en el área del Triángulo de las Bermudas
(Los números corresponden a los que aparecen dentro de un círculo en el mapa)
1. 5 de diciembre de 1945: cinco bombarderos Avenger TBM en vuelo de entrenamiento desde Fort Lauderdale, Florida; total de la tripulación, catorce; duración normal del vuelo: dos horas; perdido aproximadamente a 360 km al nordeste de la base.
2. 5 de diciembre de 1945: bombardero Martin PBM; despachado con una tripulación de trece hombres para auxiliar a la patrulla TBM; veinte minutos más tarde se perdió el contacto radial y el avión desapareció.
3. 1947: Un C-54 del Ejército de los Estados Unidos desapareció a 180 km de las Bermudas.
4. 29 de enero de 1948: Tudor IV, Star Tiger, cuatrimotor. Se perdió comunicación radial, después del último contacto, a 600 kilómetros al nordeste de las Bermudas; el avión se perdió con 31 pasajeros y tripulantes.
5. 28 de diciembre de 1948: DC-3 de alquiler, privado. Iba de San Juan de Puerto Rico a Miami; llevaba 32 pasajeros más la tripulación.
6. 17 de enero de 1949: Star Ariel, aparato gemelo del Star Tiger; iba de Londres a Santiago de Chile, vía las Bermudas y Jamaica; la comunicación radial se perdió a 600 km al sudoeste de las Bermudas, en la ruta hacia Kingston.
7. Marzo de 1950: Globemaster (norteamericano); desapareció en el borde norte del Triángulo, en ruta hacia Irlanda.
8. 2 de febrero de 1952: Transporte York (británico); desapareció al norte del Triángulo, en ruta hacia Jamaica, con 33 pasajeros a bordo.
9. 30 de octubre de 1954: Super Constellation (Marina); se desvaneció al norte del Triángulo, con 42 personas a bordo.
10. 9 de noviembre de 1956: avión anfibio patrullero tipo Martin P5M, de la Marina; desapareció con sus diez tripulantes, cerca de las Bermudas.
11. 8 de enero de 1962: avión-tanque KB-50, de la Fuerza Aérea; iba de Langley Field, en Virginia, hacia las Azores.
12. 28 de agosto de 1963: dos cuatrimotores Stratotankers KC-135 de la Fuerza Aérea, nuevos; iban de la base Homestead, de la Fuerza Aérea, en Florida, a un radio de reabastecimiento secreto en el Atlántico; desaparecieron a 480 km al sudoeste de las Bermudas.
13. 5 de junio de 1965: Flying Boxear C-119; con diez pasajeros a bordo; se perdió al sudoeste de las Bahamas.
14. 5 de abril de 1956: B-25 transformado en carguero civil, con cuatro pasajeros; se perdió en la Corriente del Golfo, entre Palm Beach y la Gran Bahama.
15. 11 de enero de 1957: Chase YC-122, transformado en carguero, con cuatro personas a bordo; perdido en la Corriente del Golfo, entre Palm Beach y la Gran Bahama.
16. 22 de septiembre de 1963: Cargomaster C-132, desaparecido en ruta hacia las Azores.
Principales barcos desaparecidos o encontrados a la deriva en el área del Triángulo
(Los números corresponden a los que aparecen dentro de un triángulo en el mapa)
1. 1840: Rosalie, un gran navío francés, fue hallado en su ruta desde La Habana a Europa, dentro de la zona del Triángulo, con las velas desplegadas, la carga intacta y todo el personal desaparecido.
2. Enero de 1880: Atalanta, una fragata británica; salió de las Bermudas hacia Inglaterra con 290 personas a bordo; se desvaneció en una región presumiblemente no lejana de las Bermudas.
3. Octubre de 1902: Freya, un buque alemán de tres palos; fue hallado poco después de salir de Manzanillo, en Cuba, mostrando una fuerte inclinación hacia un costado, sólo con una parte de sus mástiles y con el ancla colgando; el calendario de la cabina del capitán señalaba el 4 de octubre, el día siguiente al de su salida.
4. 4 de marzo de 1918: Cyclops, un barco de aprovisionamiento de la Marina de los Estados Unidos, de 150 metros de largo y 19.000 toneladas de desplazamiento; navegaba desde Barbados a Norfolk con 309 pasajeros; el tiempo era bueno; no hubo mensajes radiales ni se encontraron jamás restos de naufragio.
5. 1925: vapor Cotopaxi; se desvaneció en su ruta desde Charleston hacia La Habana.
6. Abril de 1932: John and Mary, un buque de dos palos con registro de Nueva York; fue hallado flotando pero abandonado, a 80 km al sur de las Bermudas, con las velas plegadas y el casco recién pintado.
7. Febrero de 1940: el yate Gloria Colite, de Saint Vincent, Antillas británicas; se le encontró abandonado, con todos sus elementos en orden, a 320 km al sur de Mobile, Atlanta.
8. 22 de octubre de 1944: Rubicán, un carguero cubano; fue encontrado por la Guardia Costera en la Corriente del Golfo, frente a la costa de Florida; estaba desierto, salvo la presencia de un perro.
9. Junio de 1950: Sandra, un vapor carguero de 106 metros que se dirigía desde Savannah, Georgia, a Puerto Cabello,, en Venezuela; llevaba una carga de 300 toneladas de insecticida; pasó St. Augustine, en Florida, y luego desapareció sin dejar rastro.
10. Septiembre de 1955: Cannemara IV, un yate; apareció misteriosamente abandonado, a 640 km al sudoeste de las Bermudas.
11. 2 de febrero de 1963: Marine Sulphur Queen, un carguero de 130 metros; desapareció sin enviar mensaje alguno y sin que pudiera darse con alguna clave acerca de lo ocurrido; no se encontraron restos de naufragio; iba en ruta hacia Norfolk, Virginia, desde Beaumont, Texas, con tripulación completa; la última ocasión en que se oyó de él fue cerca de Tortugas Secas.
12. 1 de julio de 1963: Sno' Boy, un bote pesquero de 20 metros con 40 personas a bordo; navegaba desde Kingston, Jamaica, a Cayo Nordeste, 128 km al sur; desapareció con todos sus hombres.
13. 1924: Raifuku Maru, un carguero japonés; envió un mensaje radial pidiendo ayuda entre las Bahamas y Cuba, y luego desapareció.
14. 1931: Stavenger, un carguero con una tripulación de 43 hombres; la última ocasión en que se supo de él fue cerca de la isla Cat, en las Bahamas.
15. Marzo de 1938: Anglo-Australian, un carguero con una tripulación de 39 hombres; su último mensaje, recibido desde las Azores, decía: "Todo bien".
16. Diciembre de 1967: Revonoc, un yate de carreras de 15 metros. Desapareció mientras se hallaba a la vista de tierra.
17. 24 de diciembre de 1967: Witchcraft, embarcación de crucero; el dueño y un pasajero desaparecieron mientras la nave se hallaba atada a una boya del puerto, a 1.600 metros de Miami.
18. Abril de 1970: Mílton latrides, un carguero que se dirigía desde Nueva Orleáns a Capetown.
19. Marzo de 1973: Anita, un carguero de 20.000 toneladas, con 32 tripulantes, que navegaba desde Newport News a Alemania.
CAPITULO 3
El "Mar de los Barcos Perdidos"
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LAS DESAPARICIONES DE BARCOS DENTRO DEL Triángulo se han producido principalmente dentro de la región del Océano Atlántico Occidental llamada Mar de los Sargazos, una extensión de agua que en gran parte permanece inmóvil y que deriva su nombre del alga marina Sargassum. Si se necesitase algún elemento para aumentar el misterio del Triángulo, nada más indicado para aportarlo que el Mar de los Sargazos, un misterio de por sí desde que los primeros marinos españoles y portugueses lo descubrieron, hace 500 años. Además, si incluimos las que ahora parecen probables penetraciones y travesías de esta zona realizadas por navegantes fenicios y cartagineses, resultaría que el enigma ha sido observado durante miles de años.
La característica de esta enorme zona es la presencia de una especie de alga flotante, el sargazo, que marca los límites de este mar dentro de un océano, ya sea flotando en forma separada o en grandes masas. Cuando Colón contempló todas aquellas algas en su primer viaje, dedujo erróneamente que la tierra estaba cerca, y se sintió muy reconfortado. Por cierto, su tripulación no compartía del todo aquel sentimiento.
El límite norte de este mar de algas está constituido por la Corriente del Golfo, que avanza primero hacia el Nordeste y luego hacia el Este. Por el Oeste y el Sur limita con la misma Corriente del Golfo, en su desplazamiento de regreso, y con la Corriente Nord-Ecuatorial. Aunque es algo amorfo, se extiende desde los 37° de latitud Norte, aproximadamente, hasta los 27° de latitud Norte, y desde los 75° Oeste hasta los 40° Oeste. Bajo sus profundas aguas yacen las llanuras abisales de Hatteras y Nares, la abrupta elevación de Bermuda, numerosas e intrigantes montañas marinas, que se elevan hacia la superficie, pero terminan en cumbres planas, como si en alguna época hubiesen sido islas. En sus límites orientales se encuentra una parte de la cordillera del Atlántico Norte, enorme cadena montañosa en medio del océano Atlántico, cuyas altas cumbres irrumpen a través de la superficie marina para constituir las islas Azores. En otras palabras, se trata de un mar casi estancado y desprovisto de corrientes, excepto en sus límites. Se extiende desde unos 320 km al norte de las Grandes Antillas hasta la Florida y la costa Atlántica; permanece a una distancia de tierra que generalmente no llega a los 320 km, y se desplaza hacia los alrededores del cabo Hatteras, siguiendo luego en dirección de la Península Ibérica y África, hasta la cordillera del Atlántico Norte, para regresar por fin hacia las Américas.
Otra de las características de este mar está constituida por sus calmas de muerte, que pueden estar en el origen de la leyenda pintoresca pero inquietante del "Mar de los Barcos Perdidos", el "Cementerio de los Barcos Perdidos" y el "Mar del Miedo". Cuenta esta creencia de los marinos que existe un gran cementerio en la superficie del Atlántico que contendría barcos de todas las edades de la navegación humana, capturados e inmovilizados en campos de algas y sufriendo una lenta descomposición, pero gobernados todavía por tripulaciones esqueléticas, o más bien por tripulaciones de esqueletos integradas por los infortunados que no consiguieron escapar y debieron así compartir el destino de sus navíos. En esta zona de la muerte habrían de encontrarse buques de vapor, yates, balleneros, clípers, paquebotes, bergantines, barcos piratas y, para que la historia resulte mejor, galeones españoles repletos de tesoros. En sus nuevas y
entusiastas versiones de los relatos, los marinos incluían otros barcos que, para la época de la nueva narración ya estaban podridos y desaparecidos, como por ejemplo los dragones de los Vikingos, que se quedaron llenos de esqueletos al mando de los remos, galeras árabes, trirremes romanos, con sus grandes bancos de remeros, navíos de comercio fenicios con anclas de plata e incluso las grandes embarcaciones de la perdida Atlántida, con sus remos cubiertos de láminas de oro. Todos condenados a pudrirse durante centurias en un océano inmóvil.
Las primeras leyendas sobre el Mar de los Sargazos podrían haberse originado entre fenicios y cartagineses, quienes tal vez lo cruzaron hace milenios, llegando hasta las Américas, como lo señalan las numerosas inscripciones pétreas halladas en Brasil y en los Estados Unidos, los tesoros de monedas fenicias encontrados en las Azores, las monedas cartaginesas descubiertas luego en Venezuela y en la costa sudoriental de los Estados Unidos, y las antiguas representaciones pictóricas de los que parecen ser visitantes semitas a México. El siguiente informe del almirante cartaginés Himilco, escrito en el año 500 A.C., toca una cuerda familiar, aunque un tanto sensacionalista, en relación con los mares de algas y la falta de vientos del Mar de los Sargazos:
No se advierte brisa que mueva el barco, tan muerto está el perezoso viento de este mar quieto...; hay tantas algas entre las olas, que parecen contener al navío, como si fuesen arbustos...; el mar no tiene gran profundidad, la superficie de la tierra está cubierta por muy poca agua...; los monstruos marinos se mueven continuamente, en todas direcciones, y hay bestias feroces que nadan entre los barcos que se arrastran lentos y perezosos...
Habría que excusar al almirante Himilco por una cierta exageración, muy comprensible a lo largo de la bóveda de los tiempos y porque tal vez los navegantes fenicio-cartagineses estaban más preocupados de disuadir a otros viajeros de la época de realizar posibles viajes más allá de las Columnas de Hércules (Gibraltar), a la entrada del Mediterráneo, y de internarse hacia el otro océano. Su afán se debía principalmente al deseo de guardar para sí el provechoso comercio que mantenían con las culturas de las costas Atlánticas de Europa y África, e incluso tal vez de más lejos. Los cartagineses llegaron a proclamar la pena de muerte contra aquellos de sus capitanes del mar que dejaran ver sus rutas o incluso su presencia en el Atlántico. Esto explicaría la tendencia cartaginesa a hundir todos los barcos extraños en los alrededores o más allá de Gibraltar, o bien, cuando no eran lo bastante fuertes, a escapar e incluso a hundir sus navíos, si era necesario.
Otros escritores de la Antigüedad han embellecido estos primeros informes con sus comentarios acerca de los bancos de arena y las zonas de aguas poco profundas que han dejado en el Atlántico los remanentes de Atlántida, el continente perdido, y también acerca de las algas que se enredaban en los remos y detenían las galeras. Como la mayor parte de las leyendas, el "Mar de los Barcos Perdidos" podría tener alguna base real, aunque mezclada con sueños y fantasías. El australiano Alan Villiers, marino de toda una vida y que cuando cruzaba el Mar de los Sargazos, realmente pudo ver un barco abandonado entre las algas, señala (en su libro Wild Ocean, 1957) que si un barco quedara paralizado durante un período suficientemente largo como para agotar sus provisiones, se vería "... finalmente cubierto de musgo y lapas, hasta que le resultaría imposible navegar...". Dice también que los gusanos barrenadores del Trópico se
introducirían en los costados del navío hasta que, convertido en "... una masa decadente y podrida, tripulada por esqueletos... se deslizaría bajo la cálida superficie del mar inmóvil...".
Entre las numerosas embarcaciones abandonadas vistas en el Mar de los Sargazos durante la época moderna hubo algunos que, sin llegar a verse atrapados entre las algas, quedaron paralizados y fueron abandonados, debido a la falta de viento.
Incluso el nombre de las Latitudes del Caballo, que atraviesan este mar, es un índice de la calma estancada. Proviene de la época en que los galeones españoles quedaban cogidos por la calma y, al ver reducirse las provisiones de agua, estaban obligados a matar y arrojar al océano sus caballos guerreros.
Los barcos modernos de motor no corren ya el riesgo de caer dentro de una calma, pero ello hace todavía más misteriosas las desapariciones de algunos buques. Naturalmente, todas las pérdidas son misteriosas, puesto que son relativamente pocos los capitanes dispuestos a permitir que se produzcan. Cuando se puede establecer, o incluso presumir lo ocurrido, se acaba el misterio. Pero no ha sido ese el caso de los numerosos barcos desaparecidos en el Mar de los Sargazos.
En los primeros días en que se produjeron pérdidas en esta zona y en su colindante, de la Corriente del Golfo, muchas fueron atribuidas a los piratas o al mal tiempo, pese a que los archivos españoles eran sorprendentemente exactos, sin duda por el valor de las cargas de los galeones que componían las flotas anuales que llevaban tesoros a España. Estos barcos, provenientes de México, Panamá y la actual Colombia, hacían escala en La Habana y proseguían rumbo a los Cayos y al Estrecho de Florida, donde muchos solían hundirse a causa de los huracanas y depositaban sus tesoros en el fondo del mar, para beneficio de las futuras generaciones de buzos. Otros eran hundidos, sin dejar huella, por corsarios o simples piratas.
Mucho tiempo después de que la piratería dejase de ser una provechosa manera de ganarse la vida, los barcos siguieron desapareciendo en esta zona, incluso con buen tiempo y cada vez con mayor frecuencia, en años recientes, sin depositar restos o cadáveres a lo largo de las playas e islas del Atlántico Occidental.
Gran número de estas desapariciones afectaron a la Marina de los Estados Unidos y a otras Armadas. La serie se inició con el buque de los Estados Unidos Insurgent, en agosto de 1800, que llevaba 340 hombres a bordo, y prosiguió hasta el desastre debido a causas desconocidas que hizo hundirse al submarino Scorpion, con una tripulación de 99 hombres, en mayo de 1968. Sin embargo, la del Scorpion no fue una "desaparición", puesto que finalmente se le localizó, a una profundidad de unos 3.200 metros y a unos 740 km al sudeste de las Azores.
He aquí otras de las inexplicables desapariciones de barcos ocurridas en esta zona:
Pickering, buque estadounidense, el 20 de agosto de 1880, con una tripulación de 90 hombres, en ruta hacia Guadalupe, en las Indias Occidentales, desde New Castle, Delaware.
Wasp, buque estadounidense, el 9 de octubre de 1814, navegando en el Caribe, con 140 tripulantes. Wild Cat, buque estadounidense, el 28 de octubre de 1824, en ruta desde Cuba hacia la isla Thompson, con catorce hombres a bordo.
Atalanta, buque de guerra británico, en enero de 1880, en ruta hacia Inglaterra desde las Bermudas, con una dotación total de 290 hombres, en su mayoría cadetes navales en curso de entrenamiento. Su desaparición dio lugar a una extensa búsqueda por parte de la Marina británica. Seis barcos de la flota del Canal fueron destacados para desplazarse, en línea y separados entre sí por varios kilómetros, a lo largo de la zona donde se presumía perdido el Atalanta. La operación se prolongó hasta comienzos de mayo, pero sin éxito. Este tipo de rastreo habría de repetirse muchas veces en el futuro, pero utilizando aviones que llevarían a cabo operaciones masivas de búsqueda en la misma región, volando casi ala con ala.
Cyclops, buque estadounidense, el 4 de marzo de 1918, en ruta desde Barbados hacia Norfolk, Virginia, con un personal de 309 hombres a bordo. Entre las desapariciones sufridas por la Marina de los Estados Unidos, ésta es la más conocida y también la más desusada, si se piensa en las comunicaciones que se mantenían entre mar y tierra y entre cada barco en la época de la Primera Guerra Mundial. Además, hay otros elementos coincidentes: puesto que la guerra estaba aún en pleno desarrollo, primero se pensó que el Cyclops (un barco carbonero, gemelo del Langley, también estadounidense que más tarde fue transformado en portaviones) había chocado con una mina, o había sido atacado por un submarino o alguna nave de superficie alemana. También se consideró la posibilidad de que la tripulación se hubiese amotinado contra el capitán, un hombre despótico al estilo del de "Motín del Bounty". Muchos supusieron sencillamente que el capitán, nacido en Alemania y que había cambiado su nombre Wichmann por el menos teutón de Worley, había defeccionado, entregando el Cyclops al enemigo. En realidad, existían ciertos indicios que avalaban alguna de estas posibilidades, o todas ellas, puesto que al salir del puerto de Barbados, la nave se dirigió inesperadamente hacia el Sur, en circunstancias que debía ir hacia el Norte, y luego, de modo igualmente abrupto, desapareció. Pero la revisión posterior de los archivos alemanes demostró que en aquel momento no había submarinos alemanes en la zona. Sin embargo, un barco británico que, por una coincidencia increíble, se llamaba también Cyclops, fue hundido en el Atlántico Norte por un torpedero. Cuando desapareció, la embarcación norteamericana transportaba una carga de mineral de manganeso y, algún tiempo después de concluida la guerra, los agentes alemanes destacados en Sudamérica aseguraron haber colocado bombas de tiempo en el carguero. Este fenómeno suele producirse en los círculos de inteligencia de los países cuando una operación resulta exitosa.
En todo caso, el incidente del Cyclops posee todos los ingredientes de una novela de misterio y aventuras: un barco de la marina de los Estados Unidos al mando de un capitán alemán, que tal vez padecía de perturbaciones mentales, puesto que habitualmente se paseaba por el puente luciendo calzoncillos largos y un sombrero de copa; un grupo de pasajeros entre los que se hallaban el excónsul general de los Estados Unidos en Brasil más tres marineros prisioneros acusados de asesinato, y dos marines desertores.
El Vicealmirante de la Marina norteamericana, M. S. Tisdall, elaboró una teoría acerca de la desaparición en un artículo titulado "¿Se dio vuelta de campana el Cyclops?". La teoría se basa en la tendencia del barco a balancearse, y tal vez proporcionó la idea del argumento de la película filmada en 1973, La aventura del Poseidón, en la que el barco de pasajeros se da vuelta de campana, debido a la mala disposición de la carga y a la
excesiva velocidad. El accidente ocurre cuando el barco es azotado por la marea, pese a lo cual no se hunde. Hasta donde pudo averiguarse, el Cyclops no se vio atrapado por un huracán. Sin embargo, pudo haber sido sacudido por una ola oscilante que se presentó de pronto, haciendo que se volcase y provocara un torbellino al hundirse, que arrastró a la tripulación y los pasajeros mientras trataban de salvarse.
Sin embargo, lo único seguro acerca del Cyclops es que se desvaneció dentro del Triángulo de las Bermudas, como tantas otras embarcaciones, grandes y pequeñas. Un periódico de los hechos de la Marina dice lo siguiente respecto de este buque:
... Desde su partida (de Barbados, el 4 de marzo de 1918), no ha habido señales del navío. La desaparición constituye uno de los misterios más asombrosos de los anales de la Marina, y todos los esfuerzos por localizarlo han resultado inútiles... Se han sugerido muchas teorías, pero ninguna explica satisfactoriamente lo ocurrido...
Pese a lo misterioso de su desaparición, el Cyclops influyó notoriamente en los acontecimientos posteriores. Fue el factor directamente responsable del establecimiento de la reserva estratégica nacional, instaurada varios años después del incidente. Durante los debates preliminares en el Congreso, el Cyclops, que llevaba una carga de manganeso necesaria para la producción del acero utilizado en armas y proyectiles, fue citado como un primer ejemplo de los casos que hacían necesario mantener una reserva, ya que era la demostración de que los Estados Unidos no podían depender de las rutas marítimas para el transporte de materiales estratégicos durante un conflicto internacional.
Entre las recientes desapariciones de barcos de guerra en tiempos de paz, en los alrededores del Triángulo de las Bermudas, el caso del buque de la Marina brasileña, Sao Paulo, resulta particularmente llamativo. El navío, destinado a chatarra, y con una tripulación de sólo ocho hombres a bordo, era arrastrado por dos remolcadores al sudoeste de las Azores cuando se desvaneció inesperadamente, durante la noche del 3 al 4 de octubre de 1951. Uno de los remolcadores tuvo que soltar el cable de arrastre, debido a una fuerte marejada, la noche del 3 de octubre. Sin embargo, en la madrugada del 4 sobrevino una repentina calma, y pudo advertirse que los cables del segundo remolcador estaban rotos, o habían sido cortados, y que el Sao Paulo había desaparecido. La subsiguiente búsqueda del barco, realizada por buques y aviones, estuvo caracterizada por una serie de informes desusados: durante la noche y en las primeras horas de la mañana se vieron luces extrañas, y luego, a lo largo del siguiente día, los aviones señalaron algunas masas o formas oscuras avistadas sobre la superficie del mar, que desaparecieron rápidamente. Jamás se hallaron señales del Sao Paulo ni de su reducida tripulación.
La mayor parte de los comentaristas de los acontecimientos ocurridos dentro del Triángulo de las Bermudas se contentan con presentarlos simplemente como otros tantos misterios no resueltos, aunque varios de los más pertinaces investigadores consideran que las desapariciones inexplicables de aviones, barcos y seres humanos se deben a inteligentes agentes terrestres o extraterrestres. Esta es una creencia compartida tal vez a fuerza de no contar con ninguna otra explicación lógica por un creciente número de observadores.
Una de las teorías, sugerida por Ivan Sanderson y el doctor Manson Valentine, supone la actuación de seres inteligentes que vivirían bajo el mar. Otra de las versiones más populares, que cuenta entre sus más destacados exponentes a John Spencer, un
hombre que perteneció a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos durante diez años, concluye que los extraterrestres visitan la tierra y raptan o "arrastran hacia el espacio" a hombres y equipo, para estudiar el estado de nuestro desarrollo tecnológico. Lo hacen, no para ver si hemos avanzado bastante, sino para calcular el momento en que nos hallemos en peligro de avanzar demasiado. Aunque estas teorías volverán a ser examinadas en las páginas siguientes, resulta interesante, teniendo en cuenta esta sugerencia acerca de la posibilidad de un laboratorio espacial de investigación exterior (o interior), aplicar la versión de Spencer a la desaparición de barcos y, más tarde, aviones. El espacio de tiempo transcurrido entre las desapariciones de barcos de guerra, así como su sustitución por pérdidas de aviones militares, y la cantidad de embarcaciones comerciales o de placer desaparecidas, algunas con carga y otras sólo con pasajeros o con cargamentos especiales, y por último algunos curiosos incidentes relacionados con estas pérdidas, dan lugar a inquietantes consideraciones.
Entre los casos de barcos comerciales, uno de los primeros misterios registrados en esta zona se refiere al Rosalie, un navío francés que se dirigía hacia La Habana, en 1840, Sin embargo, no fue el Rosalie el que desapareció, sino sus tripulantes y pasajeros, que dejaron el barco abandonado, con excepción de un canario, con las velas desplegadas y la carga intacta. De haberse tratado de un caso de piratería, quienes la realizaron estaban más interesados en las personas que viajaban a bordo, que en el barco o en su carga. Si alguna plaga o enfermedad hubiese causado la pérdida de pasajeros y tripulación, habría quedado alguna seña. (Como ejemplo de enfermedades repentinas que hacen abandonar un barco se cita el caso ocurrido durante los días del tráfico de esclavos, en el Mar de los Sargazos, cuando una goleta avistó un barco de esclavos que navegaba a la deriva. Su capitán pidió ayuda a la goleta. Aparentemente, todos los esclavos y la tripulación habían sido atacados por una virulenta enfermedad que producía ceguera. El barco que podía haberles asistido rechazó la llamada de auxilio y abandonó la zona lo más rápido posible, dejando el esclavista, a su tripulación y a los esclavos abandonados a su suerte.)
El 26 de febrero de 1855, el James B. Chester, un buque de tres palos, fue hallado por el Marathón dentro del Mar de los Sargazos; navegaba sin destino y sin tripulación, pero con las velas desplegadas. Las investigaciones en la cabina revelaron que las sillas y las mesas estaban volcadas, en medio de un gran desorden y mezcladas con objetos personales. La carga estaba intacta y los botes salvavidas en su sitio. No había señas de derramamiento de sangre o asalto. Sencillamente, la tripulación se había desvanecido, ya sea porque se vio arrastrada fuera del barco, o porque tal vez —cosa muy improbable— saltó por la borda. Los hombres del Marathón notaron durante su abordaje, sin embargo, la falta de los documentos y compases del James B. Chester.
En 1881, la goleta norteamericana Ellen Austin sufrió un accidente casi increíble. Mientras navegaba al oeste de las Azores, encontró una nave similar abandonada. Cuando sus hombres la abordaron, hallaron todo en orden, las velas plegadas y el aparejo intacto. El capitán de la Ellen Austin resolvió aprovechar su buena fortuna, instalando una tripulación a bordo, para rescatarla como botín. Sin embargo, antes de que pudieran ponerla en movimiento, sobrevino repentinamente una tormenta que hizo que las dos embarcaciones perdieran todo contacto. Pasaron dos días antes de que la Ellen Austin pudiera avistar nuevamente la nave abandonada, y cuando la volvieron a abordar, descubrieron que la nueva tripulación había desaparecido, sin dejar señales acerca de lo que le había ocurrido o adonde se había ido. Pero el capitán era insistente y, tras vencer la
considerable reticencia de parte de su tripulación, consiguió un grupo de voluntarios a los que persuadió para que pilotaran aquel misterioso barco, aparentemente lleno de peligros. Poco más tarde volvió a levantarse una tormenta, se volvió a perder contacto y ya no se volvió a ver ni la nave ni a la segunda tripulación. Si todo no resultara tan extravagante, se podría hacer una comparación entre el barco abandonado y una trampa, de la que incluso las tormentas formarían parte.
Lo inexplicable es que los barcos abandonados han aparecido en otras numerosas oportunidades en el área del Triángulo. La barcaza alemana Freya, que se dirigía desde Manzanillo, Cuba, hacia varios puertos de Chile, en octubre de 1902, apareció a la deriva y sin su tripulación navegando fuertemente inclinada hacia un costado. Las páginas de su calendario de viaje habían sido arrancadas hasta el 4 de octubre.
En aquella época se había producido un violento terremoto en México y se presumió que el choque sísmico produjo una enorme ola que arrastró a la tripulación del Freya, que tal vez volcó parcialmente la barcaza. Luego, cuando el mar volvió a quedar en calma, la propia embarcación recuperó a medias su posición normal.
Las historias acerca de barcos hallados vacíos en el Mar de los Sargazos o en zonas cercanas del Atlántico narran invariablemente el caso de la Mary Celeste, tal vez el más famoso de todos. El incidente no se produjo en el Mar de los Sargazos, aunque la nave pasó por el Norte de dicha zona, rumbo al punto situado también al Norte de las Azores y hacia el cual se dirigía cuando fue hallada por el bergantín inglés Dei Gratia, en noviembre de 1872. Los marinos ingleses observaron su curso extraviado, le hicieron señas y, al no obtener respuesta, la abordaron y la tomaron en botín. Sus velas estaban desplegadas y la carga de barriles de alcohol yacía bien estibada en la bodega. Había suficientes provisiones de agua y comida, pero su dotación de diez personas, incluyendo al capitán, su esposa y su hija pequeña, habían desaparecido. A bordo quedaron dinero, pipas, objetos personales, e incluso el cuaderno de bitácora. Sólo faltaba el sextante. La cabina principal había sido parapetada con maderas, como si alguien hubiera querido establecer allí una plaza fuerte para repeler un ataque.
Este misterio marino ha sido contado y adornado una y otra vez. Se ha convertido en tema de pesquisas y juicios ante los tribunales, pero sigue sin ser resuelto. Se ha explicado la desaparición de sus tripulantes de muchas maneras: ataque de piratas, motín y huida después de asesinar al capitán, temor de que la carga estuviese a punto de estallar, descubrimiento repentino de contrabando o de algún material peligroso en las bodegas, una plaga o un secuestro cometido por supuestos amigos. El Lloyds de Londres, que pagó el seguro, se inclina por la teoría de que un incendio repentino, pero breve, de la carga de alcohol pudo atemorizar a la tripulación, haciéndola abandonar el barco. Posteriormente, de acuerdo con las características del alcohol, habrían surgido llamas azuladas que se habrían extinguido por sí solas. Para entonces, probablemente la tripulación no pudo regresar desde el bote salvavidas al barco. Otra explicación posible del comportamiento irracional de la tripulación es que el pan se haya mezclado con brotes de centeno en la despensa. En otras ocasiones, el pan infectado por el centeno ha sido la causa de violentos raptos de locura seguida de muerte y precedida por un comportamiento irracional de los marineros. Un caso de locura colectiva como éste podría haber hecho que la tripulación abandonase el barco en medio del pánico y explicaría algunas otras desapariciones de dotaciones completas de "barcos fantasmas" hallados en diversos océanos del mundo.
Harold Wilkins, en su libro Strange Mysteries of Time and Space (Extraños misterios del tiempo y el espacio) plantea seriamente la posibilidad de que el barco hubiese sido abordado y secuestrado en el mar por algunas personas conocidas de los tripulantes. Esto implicaría que, posteriormente, se hizo desaparecer a la tripulación y el barco vacío fue "redescubierto" y tomado como botín.
Al desarrollar esta teoría, Wilkins hace ver las numerosas contradicciones de las versiones del capitán y la tripulación del Dei Gratia y el hecho de que este barco permaneció amarrado junto al Mary Celeste en Nueva York, durante una semana, haciéndose a la mar poco después de la partida de la nave condenada.
Tras concluir el procedimiento de legalización del botín, y una vez reacondicionado, el Mary Celeste volvió a navegar, pero con una reputación de "barco de mal agüero", que acarreaba desgracias, destrucción y muerte a quienes navegasen en él. Finalmente, su último patrón, el capitán Gilman Parker, repartió gran cantidad de licor a la tripulación, bebió generosamente él mismo y luego condujo a propósito —según se dice— al Mary Celeste contra un arrecife cerca de Haití, terminando así con su desgraciada trayectoria.
Hay toda una serie de barcos que fueron hallados desiertos y con menores indicios aún acerca de lo que había ocurrido a sus ocupantes. Entre ellos, el Carol Deering, que se varó en una playa de Carolina del Norte en febrero de 1921, y sin que nunca se supiera qué pasó con su tripulación, salvo que había abandonado el buque, o se había visto obligada a dejarlo, en el momento en que se estaba a punto de servir la comida.
El John and Mary apareció desierto en abril de 1932, a 80 kilómetros al sur de las Bermudas. El Gloria Colite, una goleta encontrada sin nadie a bordo el 3 de febrero de 1940, y el Rubicón, un boque cubano que también quedó abandonado (con excepción de un perro hambriento) frente a Cayo Largo, en la Florida, el 22 de octubre de 1944. La última anotación en su cuaderno de bitácora era del 26 de septiembre y señalaba su permanencia hasta entonces en el puerto de La Habana. La falta de botes salvavidas sugería que la tripulación se había alejado precipitadamente. Ivan Sanderson ha observado que en los casos en que la tripulación abandona el barco resulta muy poco común "que no se lleve la mascota o los animales preferidos. Se ha sugerido que la tripulación fue obligada a desembarcar, tal vez por entes que sólo deseaban hacerse de seres capaces de comunicación oral. Sanderson comenta además que debe señalarse que, así como se han encontrado perros, gatos y canarios en buques de los que las tripulaciones han desaparecido, "...los loros parecen desvanecerse lo mismo que los seres humanos...". Ello se debe tal vez —nos imaginamos— a que el hablar coherente (o incoherente) es una manera fácil de reconocer las especies dominantes en el planeta Tierra.
Tripulaciones y pasajeros han desaparecido frecuentemente también de numerosas embarcaciones pequeñas que luego han sido halladas a la deriva y desiertas. Así ocurrió, por ejemplo, con el yate Conneniara IV, hallado a 640 km al sudoeste de las Bermudas en septiembre de 1955; con el Maple Bank, un velero de 20 metros de largo que apareció desierto y sin rumbo al norte de las Bermudas, el 30 de junio de 1969; con The Vagabond, un yate de doce metros pilotado por su dueño, que fue hallado en perfecto estado al oeste de las Azores, el 6 de julio de 1969, pero sin señales de su capitán, Wallace P. Williams, ni de su tripulación. Algunas embarcaciones han desaparecido durante viajes bastante cortos, como fue el caso de Al Snyder, un jockey muy conocido, que llevaba a varios amigos en su motonave en una excursión de pesca que se inició en
Miami el 5 de marzo de 1948, rumbo a Cayo Sandy. Aunque el yate apareció, nunca más se supo de sus ocupantes.
Aunque algunas de las pequeñas lanchas halladas en alta mar después del triunfo de la Revolución cubana podrían tener alguna relación con las actividades de los cubanos que escapaban y de los que les perseguían, hubo una extraña desaparición que no tuvo nada que ver con la situación de Cuba.
El incidente del Witchcraft es un ejemplo notable de cómo puede una pequeña embarcación desaparecer con la velocidad del rayo, en. circunstancias en que se hallaba no sólo a la vista del puerto, sino atada a una de las boyas. Dan Burack, el dueño del Witchcraft —que, por cierto, gozaba de fama de ser "insumergible"— había invitado al sacerdote Pat Hogan a ver la iluminación navideña de Miami, frente a la costa de Florida, la víspera de la Nochebuena de 1967. Avanzaron en medio de aguas serenas hasta cerca de dos kilómetros de la playa y se detuvieron a admirar las luces en las inmediaciones de la boya número 7. Desde aquel punto, Burack hizo una sola llamada de emergencia a la Guardia Costera, dando su posición exacta. Una lancha de la Guardia tardó sólo veinte minutos en llegar a la boya número 7, pero ya para entonces no había señales del Witchcraft. Cuando se suspendió la búsqueda, un vocero de la Guardia Costera declaró, de manera un tanto paradójica: "Presumimos que están extraviados en el mar, pero no desaparecidos".
La lista de barcos de carga, embarcaciones de pesca y de placer que se han desvanecido con sus tripulaciones es impresionante. Muchos de ellos han desaparecido en medio de buen tiempo y sin dejar restos flotantes, ni manchas de aceite, ni botes o chalecos salvavidas (con una notable excepción), o cadáveres, ni en el mar ni en playas vecinas donde las aguas pudieran haberlos arrastrado. Al igual que los aviones desaparecidos, los barcos no enviaron mensajes de SOS ni informaron acerca de nada anormal por medio de sus transmisores.
Entre los barcos desaparecidos figuran el Cotopaxi, un carguero que se dirigía desde Charleston a La Habana en 1925; el Suduffco, un mercante que navegaba desde el puerto de Newark hacia el Sur, en 1926; el Stavenger, con 43 personas a bordo, localizado al sur de la isla Cat en 1931, y el carguero Angla-Australian, que llevaba una tripulación de 39 hombres y que, en marzo de 1938, al pasar por las Azores rumbo al Oeste, envió un mensaje que decía: "Todo bien".
En 1924 se recibió una comunicación radial espectacular del mercante japonés Raifuku Maru, presumiblemente en el momento de su desaparición entre las Bahamas y Cuba, durante el invierno. Las palabras de este mensaje radial constituían un llamado de auxilio muy poco usual: "Corremos peligro de muerte como una daga... Vengan pronto... No podemos escapar...".
No se especificaba, sin embargo, cuál era el peligro. Si se trataba de una tormenta repentina o de una tromba marina, lo normal habría sido que el operador de la radio proporcionase una información precisa, que más tarde pudiese servir de ayuda a las operaciones de rescate, en lugar de explayarse en comparaciones imaginativas, por muy estremecedoras que resultaran.
Las desapariciones de barcos durante las guerras tienen diversas y satisfactorias explicaciones, como los ataques de submarinos, las explosiones de minas o bombas y los sabotajes, que podrían ser las causas de las pérdidas sin dejar huellas. Sin embargo, mucho tiempo después de concluida la guerra, los grandes barcos siguieron
desapareciendo dentro del Triángulo de las Bermudas. El mercante Sandra, que se dirigía desde Savannah a Puerto Cabello, en junio de 1950, llevando una carga de insecticida, pasó por Saint Agustine, Florida, en medio de buen tiempo. Después, se perdió todo contacto. Como ocurrió en este caso, y en otros, la mayoría de los barcos norteamericanos han desaparecido mientras se hallaban a la vista de tierra. El pesquero Sno' Boy, con cuarenta personas a bordo, se perdió un poco más al Sur, entre Kingston, Jamaica, y Cayo Nordeste, en 1963, sin que mediara explicación o señal de ninguna clase.
Entre las numerosas embarcaciones de placer dadas por desaparecidas sin dejar rastro en esta zona, y que han llegado a ocurrir con un promedio de una al mes, el caso del Revonoc mereció, por varias razones, comentarios especiales. Era un yate de carrera, de quince metros, que había ganado premios en la prueba Newport - Islas Bermudas y que desapareció mientras realizaba un crucero entre Key West y Fort Lauderdale, entre Navidad y Año Nuevo de 1967 (como veremos, esta fue una temporada fatal en cuanto a desapariciones). En primer lugar, el yate estaba diseñado para participar en carreras con cualquier clase de tiempo. Además, el capitán Conover, su dueño y patrón, era un excelente marino, con el título de Comodoro del Cruising Club de los Estados Unidos. Se trataba de "un marino demasiado bueno" como para arriesgarse a sufrir un accidente durante una travesía relativamente tan corta. En todo caso, puesto que navegaba tan cerca de tierra, algún vestigio del yate se habría encontrado a lo largo de la playa, en caso de que hubiese chocado con algún arrecife, Tratando de ofrecer alguna explicación lógica, el entonces director de deportes náuticos del Herald Tribune de Nueva York sugirió la posibilidad de que un carguero que se hallaba en la zona en ese momento hubiese arrollado al yate durante la noche, enviándolo al fondo del océano con tripulación y todo, y sin dejar el menor rastro.
Más de medio siglo antes de la desaparición de Conover en el Renovoc, Joshua Slocum, otro marino muy conocido por haber sido el primer hombre que circunnavegó el globo solo, en 1909 emprendió un segundo viaje en su yola de once metros, The Spray. Se informó de su ingreso al área del Triángulo, navegando desde Miami hacia el Sur. Poco después, él y The Spray desaparecieron para siempre.
Las pérdidas de embarcaciones de tamaño pequeño y mediano dentro del Triángulo se deben sin duda, en muchos casos, a condiciones meteorológicas. Sobre todo en invierno, cuando se hacen aún más imprevisibles debido a que las masas de aire frío del Ártico chocan con el aire caliente de los trópicos. Este puede haber sido el caso de la goleta Windfall (17 metros, desaparecida frente a las Bermudas en 1962), la Evangeline (16 metros, en ruta desde Miami hacia las Bahamas, en 1962), la Enchantress (17 metros, desaparecida mientras navegaba desde Charleston a Santo Tomás, en 1946) y el queche de 10 metros, Dancing Feather (desaparecido entre Nassau y Carolina del Norte, en 1964). Todos se produjeron durante los meses de invierno, cuando grandes olas levantadas por tormentas repentinas hicieron tal vez que aquellas pequeñas embarcaciones se hundieran antes de poder enviar un mensaje por radio. Pero esto, naturalmente, no explicaría la desaparición de barcos en aguas relativamente tranquilas, o las diversas ocasiones en que grandes cargueros o barcos de la Marina se perdieron sin dejar huellas.
La pérdida del carguero Marine Sulphur Queen, de 130 metros, que llevaba una tripulación de 39 hombres, se produjo el 2 de febrero de 1963, o alrededor de esa fecha, y
resulta particularmente notable por el tamaño del barco. Se dirigía a Norfolk, Virginia, desde Beaumont, Texas, con una carga de 15.000 toneladas largas de azufre fundido acarreadas en tanques metálicos. Hacía buen tiempo. La última vez que dio su posición era cerca de Tortugas Secas, en el Golfo de México, un área que está dentro o cerca del Triángulo, de acuerdo con sus límites más bien elásticos.
Lo paradójico es que, en un primer momento, la pérdida del barco no fue notada por sus dueños, sino por una casa de corretajes. Todo ello se debió a una serie de curiosas circunstancias. Uno de los tripulantes del Marine Sulphur Queen había estado especulando en el mercado de corredores, específicamente en ventas de trigo a futuro, y había colocado una orden "de compra" antes de que el barco dejara el puerto. Este es un pasatiempo que normalmente requiere un contacto más bien estrecho con el agente de Bolsa. Justamente por eso, la casa de corretajes ejecutó la orden y le envió un cable confirmándoselo. Al no recibir respuesta, la casa se puso en contacto con los armadores, diciéndoles que no lograban comunicarse con el barco. Fue la primera indicación de que las cosas no andaban del todo bien y la señal de partida para la infructuosa búsqueda del buque, iniciada por la Guardia Costera el 6 de febrero. Sus barcos y aviones recorrieron una amplia zona, desde los cabos de Virginia hasta la parte oriental del Golfo de México. Aunque la búsqueda fue interrumpida el 15 de febrero, cinco días más tarde la Marina informó haber hallado un chaleco salvavidas del Marine Sulphur Queen en el mar, 27 km al sur de Key West. Esto significó la iniciación de un nuevo rastreo, del que resultó solamente el hallazgo de un nuevo chaleco. La investigación posterior examinó una serie de posibilidades: explosión del azufre, zozobra, choque contra una mina, o incluso captura y confiscación por parte de los cubanos (o de simpatizantes cubanos). Una Junta de Investigación de la Marina hizo notar que el Marine Sulphur Queen había "desaparecido en el mar sin transmitir ningún mensaje radial de alarma", pero no ofreció ninguna solución ni adelantó teoría alguna en relación con el desastre.
Los relatos acerca del Triángulo de las Bermudas revivieron cuando el submarino atómico estadounidense Scorpion, que llevaba una tripulación de 99 personas, no volvió a su base en el puerto de Norfolk, Virginia, el 28 de mayo de 1968. Había enviado su último mensaje de rutina en el viaje de regreso el 21 de mayo, cuando se hallaba a 400 km al oeste de las Azores, El 5 de junio se le dio por desaparecido, pero varios meses más tarde, un barco de investigación oceanográfica de la Marina localizó algunos restos, a 740 km al sur de las Azores y a una profundidad de más de 3.000 metros. Puesto que las fotografías submarinas identificaron, aparentemente, al Scorpion, no puede decirse que se haya desvanecido, aunque no se pueda determinar las razones de su pérdida, en el borde del Mar de los Sargazos. Si hubiera algún motivo atribuible a seres inteligentes, como lo han sugerido algunos investigadores, tras las desapariciones o semidesapariciones, la pérdida de varios submarinos atómicos en el Atlántico Occidental daría lugar a pensar en algunas otras posibilidades, aparte de las fallas mecánicas.
Si proyectamos el área de las naves desaparecidas al interior del Golfo de México, como lo sugiere John Spencer, habría que incluir una que se produjo en 1966, especialmente teniendo en cuenta la forma de escapar a cualquier amenaza que pueda pesar sobre barcos y aviones en esta zona y que discutiremos más adelante. En aquel caso, la embarcación afectada fue el remolcador Southern Cities, de 20 metros de largo, que salió de Freeport, Texas, el 29 de octubre de 1966, arrastrando una barcaza de 64 metros. Cuando se advirtió que el Southern Cities no enviaba su informe diario por radio
se inició una búsqueda que consiguió ubicar a la barcaza, completa, con su carga de sustancias químicas en orden y con su cable de arrastre intacto hasta su cadena de enganche, pero no se hallaron rastros del remolcador ni de su tripulación. El párrafo del informe subsiguiente de la Junta Marítima de Investigación de la Guardia Costera podría aplicarse también a cualquiera de los numerosos aviones y barcos que han desaparecido: "...El hecho de que el barco no enviara un mensaje de emergencia parece justificar la conclusión de que la pérdida del remolcador se produjo de manera tan rápida que la transmisión resultó imposible".
Entre las desapariciones más recientes habría que incluir la del Ithaca Island, ocurrida en noviembre de 1968, mientras llevaba una carga de grano desde Norfolk a Manchester; la del Milton latrides, en abril de 1970, cuando iba en ruta de Nueva Orleáns a Ciudad de El Cabo, con un cargamento de aceites vegetales y soda cáustica; y la del Anita, un barco de carga muy grande (20.000 toneladas), con una tripulación de 32 personas, que navegaba desde Newport News hacia Alemania, en marzo de 1973, llevando una carga de carbón. Nunca se volvió a saber de él. Después de la característica investigación minuciosa, que determinó que definitivamente el Anita había desaparecido, el Lloyds de Londres pagó a sus dueños un seguro de tres millones de dólares.
El barco gemelo del Anita, el Norse Variant, que salió del puerto dos horas antes, envió un mensaje por radio informando que se estaba hundiendo, a 240 km al sudeste del cabo May. Al comienzo se pensó que toda la tripulación estaba perdida, pero hubo un sobreviviente, que se salvó aferrándose a una compuerta de madera. Según su informe, el hundimiento se produjo en cuestión de minutos. Se levantó un viento extremadamente violento que arrastró todos los objetos movibles que había en los puentes y de pronto se desencadenó una marejada que anegó las bodegas, echó a pique y hundió el buque en un lapso de cinco minutos. Al considerar la diversidad de las cargas que llevaban los distintos barcos desaparecidos, pareciera no existir una relación entre su contenido y la desaparición misma, que pudo ser provocada por actos de piratería, peligro de explosiones, motines o algo semejante. Las pérdidas no presentan ninguna coherencia, pero todas resultaron concentradas en la misma zona.
Al comentar las desapariciones de barcos y aviones dentro del Triángulo de las Bermudas, un funcionario de información del Tercer Distrito Naval de los Estados Unidos manifestó una opinión de profesional que es ampliamente compartida, aunque ciertamente tiene un carácter extraoficial: "Esto es un verdadero misterio. En la Marina, nadie se burla de esto. Siempre supimos que había algo extraño respecto de este Triángulo de las Bermudas, pero nadie ha podido descubrir qué es. No parece existir ninguna razón física o lógica. Es casi como si estos buques hubiesen quedado cubiertos de pronto por una especie de red de camuflaje electrónico secreto".
Salvo algunas escasas excepciones, casi todos los incidentes relativos a barcos o aviones se han producido dentro o en los alrededores del Mar de los Sargazos y de las aguas costeras que lo bordean. Junto con prevenir acerca de los peligros de concentrar la búsqueda por área alrededor de cualquier "incidente llamativo", Ivan Sanderson comenta los "aspectos agravantes" del hecho de que (la posición de) el Mar de los Sargazos casi coincide con la circunstancia de que "... la mayoría de las desapariciones de los aviones y de la mayoría de los barcos... han ocurrido, desde antiguo, en esta zona de forma oblonga...".
Resulta una irónica coincidencia el que esta región, que causó temor desde épocas remotas, según las leyendas que existieron mucho antes de que fuera oficialmente descubierta y luego temida durante cientos de años como un mar condenado, conserva su aureola siniestra y gran parte de su misterio hasta ahora, en plena era espacial, uniendo así, en el asombro, a los personajes que podrían ser situados en los extremos opuestos del aspecto de las grandes exploraciones: Colón y los astronautas del Apolo 12.
Colón, a bordo de la Santa María, fue el primer observador que, según nuestros anales, advirtió esa iluminación inexplicable del mar constituida por las brillantes aguas blancas de las Bahamas, cerca de los límites occidentales del Mar de los Sargazos. Pudo verlos durante su primer viaje, el 11 de octubre de 1492, dos horas después de la puesta del sol. Los astronautas, en cambio, notaron esas mismas rayas luminosas, o especies de vías dentro de las aguas, y ellas fueron las últimas luces terrestres que pudieron observar desde el espacio. Se han dado varias explicaciones acerca de este fenómeno: podría deberse a mangas agitadas por peces, o a bancos de peces, o a alguna otra materia orgánica. Cualquiera que sea su origen, todavía por explicar, esta luz es visible desde la superficie y resulta especialmente notoria desde el aire.
El primer viaje a Colón dio lugar a otros misteriosos incidentes que aún hoy provocan sorpresa y comentarios en la zona del Triángulo. El 15 de septiembre de 1492, cuando se hallaba dentro de la zona occidental del Mar de los Sargazos, él y su tripulación, que estaba cada vez más nerviosa, observaron cómo un gran arco de fuego cruzaba los cielos y caía o desaparecía en el océano. Algunos días más tarde, los marineros volvieron a sentir que les embargaba el temor, ante la inexplicable perturbación sufrida por el compás del barco. Este incidente constituyó un curioso presagio, en la víspera del descubrimiento del Nuevo Mundo, de las perturbaciones electromagnéticas que todavía afectan a la navegación aérea y marítima dentro del Triángulo.
El desove de las anguilas constituye otro de los numerosos misterios relacionados con el Mar de los Sargazos, y ha intrigado tanto a los observadores modernos como a los antiguos. Aristóteles (384-322 A.C.) fue el primer naturalista de la Antigüedad que parece haber planteado la misteriosa cuestión de la reproducción de las anguilas europeas, que, naturalmente, eran las únicas que conocía. Se sabía que estos animales abandonaban sus estanques, lagos, arroyos y pequeños ríos para luego nadar a lo largo de los ríos mayores y desembocar en el mar. Esto era todo lo que se conocía acerca de los hábitos reproductores, hasta unos 2500 años más tarde, cuando un científico danés, el doctor Johanes Smith, descubrió el lugar hacia el cual se habían dirigido las anguilas en sus travesías a lo largo de los siglos transcurridos desde que el fenómeno fue planteado por primera vez.
Las anguilas europeas adultas siguen las vías de agua que se vacían en el Atlántico; allí se unen y nadan formando un gran banco, que progresa con lentitud durante unos cuatro meses, acompañado de bandadas de gaviotas y manadas de tiburones, hasta que alcanzan un punto del Mar de los Sargazos en que se detienen para desovar a gran profundidad. Allí los adultos mueren y los recién nacidos comienzan su largo viaje de regreso, dirigiéndose por la Corriente del Golfo en una jornada de regreso a Europa que les toma alrededor de dos años.
El comportamiento de las anguilas del continente americano tienen las mismas características, pero al revés. Nadan en dirección Este y encuentran a las anguilas europeas en las profundidades del Mar de los Sargazos, desde donde los ejemplares
jóvenes regresan a sus lares ancestrales en las Américas. La notable conducta de estas especies y la "nostofilia" (memoria acerca del lugar de origen o de reproducción) que han heredado, dio lugar a algunas teorías en extremo interesantes. Por ejemplo, aquella que sostiene que su región reproductora original estaba en un gran río de un continente que existió en el Atlántico, en los alrededores del Mar de los Sargazos, y que las anguilas están todavía en busca de sus lugares de desove primitivos, en la zona en que alguna vez fluyó el río desaparecido, a través de un continente que ahora estaría a miles de metros bajo el mar. Se ha sugerido incluso que las algas del Mar de los Sargazos serían restos, adaptados a la vida submarina, sobrevivientes de la vegetación del viejo continente atlántico que se hundió con gran rapidez, según la histórica leyenda, arrastrando consigo todos sus lujuriosos bosques y llanuras.
Sin embargo, de todos los misterios del Mar de los Sargazos y sus alrededores, el más inquietante es el relativo a los barcos y aviones perdidos y su posible conexión con otros fenómenos, sobre todo porque está relacionado con una zona que es atravesada todos los días por tan gran número de barcos y aviones. Naturalmente, podría ocurrir que cada una de las desapariciones tuviese una explicación lógica, y que algunos términos, como "aberraciones atmosféricas", "agujeros en el cielo" y "pozos de gravedad", así como las sugerencias de que los aviones y las embarcaciones grandes y pequeñas han sido capturadas y secuestradas por entes desconocidos, constituyen simplemente intentos de explicar lo inexplicable.
Hay todavía otro elemento que agregar al misterio. Es muy reciente y resulta bastante inesperado. En las numerosas desapariciones anteriores ocurridas en el Triángulo de las Bermudas, no sólo no ha habido supervivientes, sino que no se ha recuperado ni un solo cadáver de las numerosas víctimas. No obstante, durante los últimos años, y debido a la divulgación que ha tenido la leyenda del Triángulo de las Bermudas, algunos pilotos y marineros están empezando a perder su comprensible reticencia a discutir lo insólito y a narrar cómo se han librado de las fuerzas que operan dentro del Triángulo. Si se examinan algunos de estos relatos se podrá advertir una cierta tendencia común, que podría explicar cómo (si no el porqué) se han producido algunas de las desapariciones.
CAPITULO 4
Los que escaparon
EN SU YA CITADO LIBRO "INVISIBLE HORIZONS", UN compendio de los misterios del mar, Vicent Gaddis dedica una sección especial al Triángulo de las Bermudas, bajo el título "El Triángulo de la Muerte". Allí relata que, poco después de que escribiera su artículo original sobre esta región (1964), dándole su nombre actual, recibió una carta de un ex aviador llamado Dick Stern que contenía informaciones a la vez muy pertinentes y llenas de sorpresas. Stern le decía que a fines de 1944 tomó parte en un vuelo con destino a Italia que consistía en un grupo de siete bombarderos y que, a una distancia de unos 480 km de las Bermudas, su avión fue presa de una turbulencia tan inesperada y violenta, que se vio obligado a regresar a los Estados Unidos. Cuando esto ocurrió, el tiempo estaba claro y podían verse las estrellas, pero la turbulencia hizo que el aparato diera una voltereta, cabeceando tan violentamente, que la tripulación fue lanzada contra el techo. El bombardero perdió altura, hasta un punto en que casi se estrelló contra el mar. Al regresar a la base supo que sólo uno de los otros siete aviones había regresado, y que no se logró contacto radial con los demás ni se pudo localizar restos de naufragio o supervivientes. Este incidente, ocurrido un año antes de la pérdida del Vuelo 19 y también durante el mes de diciembre, no fue considerado como pérdida inusitada, ya que se produjo en tiempo de guerra y no recibió publicidad alguna.
Algunos años después de la guerra, Stern y su mujer viajaban desde las Bermudas a Nassau en un Bristol Britannia cuando ocurrió algo similar. Por una curiosa coincidencia, la señora Stern estaba hablando sobre el incidente anterior en aquel preciso momento. De pronto, el avión sufrió una fuerte caída, tuvo un violento estremecimiento, y la comida que se había servido a los viajeros fue a estrellarse contra el techo. La aeronave continuó estremeciéndose y subiendo y bajando violentamente durante un cuarto de hora.
Este fenómeno podría ser un ejemplo de lo que se conoce como "turbulencias del aire claro" (clear aír turbulence, CAT), un fenómeno que, si es muy intenso y se prolonga demasiado, puede hacer que los aviones se partan y estallen en pedazos sobre el mar. De cualquier manera, Dick Stern tuvo el privilegio de haberse topado con la misma inesperada y amenazante fuerza en dos ocasiones, casi en el mismo lugar, dentro del Triángulo de las Bermudas, y de haber vivido para contarlo.
Joe Talley, capitán de un barco pesquero, el Wild Goose, tuvo una experiencia distinta dentro del Triángulo, aunque en su caso no fue fatal. El hecho se produjo en la Lengua del Océano, una zona extremadamente profunda situada dentro del grupo de las Bahamas. En este caso, no se trataba de un avión, sino de su propia embarcación, que era arrastrada por otra. La Lengua del Océano no forma parte de los Bancos de las Bahamas, ya que su área, relativamente pequeña, tiene una profundidad de miles de metros. Está constituida por un precipicio marino que cae directamente al este de la isla Andros y ha sido el lugar de numerosas desapariciones.
El barco del capitán Talley estaba destinado a la caza de tiburones. Medía 20 metros de largo y se dirigía hacia el sur de la Lengua del Océano, remolcado por el Caicos Trader, de 32 metros. El tiempo era bueno y había un fuerte viento alisio, proveniente del Sudoeste. Las dos embarcaciones se acercaban a la sección sur de la Lengua del Océano, donde este cañón submarino emerge con un gran agujero, similar a un cráter, en su
extremo sur, que tiene un diámetro de 74 km. En este punto, la Lengua se ve protegida por una serie de arrecifes y por la cadena Exuma, que se extiende hacia el Este y la deja al abrigo de las marejadas excesivamente altas que pudieran sobrevenir, como consecuencia de los alisios del Sudeste. Era de noche, y el capitán Talley estaba dormido en su litera, bajo cubierta. De pronto se vio despertado por una avalancha de agua. Automáticamente, agarró un chaleco salvavidas y se abrió paso hacia una portezuela que estaba abierta. Mientras luchaba por salir advirtió que se hallaba sumergido, pero encontró un cable y lo siguió hasta la superficie, a lo largo de una distancia que calculó entre 15 y 25 metros. Cuando escapó de su camarote se encontraba ya sumergido a una profundidad de 12 a 15 metros.
Al llegar al extremo del cable, y a la superficie, vio que el Caicos Trader había seguido su rumbo. Lo que ocurrió fue que la fuerza repentina que arrastró a su barco hacia el fondo, con él dentro, amenazó con hacer zozobrar al Caicos Trader, debido a que se hallaban unidos por el cable de arrastre. La tripulación del remolcador cortó el cable, abandonó la zona y luego regresó, para ver si, por algún milagro, Talley había logrado escapar de la cabina de su barco. Habían visto hundirse al Wild Goose "como si lo arrastrase un remolino".
Cuando llevaba alrededor de media hora en el agua y se hallaba a punto de ahogarse, Talley escuchó con sorpresa que su nombre era voceado por el megáfono del Caicos Trader. Consiguió responder a gritos y finalmente fue rescatado. Puesto que la mayor parte de los capitanes que navegan por esta zona se hallan familiarizados con las numerosas pérdidas de embarcaciones que resultan inexplicables y que a menudo están acompañadas por desperfectos de la radio y el compás, se hizo una investigación acerca del comportamiento del compás durante el incidente. Sin embargo, pudo comprobarse que el timonel fijó el curso y luego abandonó el timón, durante el percance, de manera que no se logró saber si en aquel momento se había producido alguna aberración mecánica.
En esta región se han producido otros incidentes similares en las que los remolcadores han perdido sus remolques. En algunas ocasiones, a diferencia de lo ocurrido con el capitán Talley que sobrevivió para narrar su experiencia, se han perdido también las tripulaciones del barco arrastrado. En otras, el segundo navío se ha visto envuelto por una especie de niebla, mientras el primer sufría alteraciones en el compás y en el sistema eléctrico. Cabe preguntarse por qué existen testimonios acerca de estas fuerzas, provenientes de remolcadores, y no de barcos aislados. Tal vez ello se debe a que los barcos que viajan solos sencillamente desaparecen, sin dejar testigos, mientras que los remolcadores se hallan lo bastante cerca —al otro extremo del cable— como para observar lo que ocurre. El capitán Don Henry tuvo en 1966 una experiencia que constituye un ejemplo gráfico de un caso de "tira y afloja" entre el remolcador y la fuerza no identificada que, consciente o inconscientemente, trata de capturar su remolque. Henry es dueño de una compañía de salvamento con sede en Miami, llamada Sea Phantom Exploration Company, y tiene muchos años de experiencia como capitán y navegante, y buzo con y sin escafandra. A los 55 años, un hombre fuerte, de pecho y brazos poderosos, como corresponde a un buceador de toda la vida. Da la impresión de ser extremadamente vigoroso y, considerando su peso, se mueve con velocidad y ligereza sorprendentes. Cuando habla y quiere subrayar algo, golpea con el puño la palma de su otra mano, o hace un gesto muy ilustrativo, que le deja a uno convencido de que no sería muy bueno
hallarse al alcance de sus brazos. Sus ojos, habituados a contemplar el océano, son francos y penetrantes. Lo certero de su conversación y su capacidad para recordar los menores detalles hacen que valga la pena que él cuente lo ocurrido con sus propias palabras:
...Veníamos de regreso de un viaje entre Puerto Rico y Fort Lauderdale. Habíamos estado fuera durante tres días, arrastrando una gabarra vacía, que acababa de hacer un transporte de nitrato de petróleo. Me hallaba a bordo del Good News, un remolcador que mide unos 50 metros y tiene un motor de dos mil caballos de fuerza. La gabarra que remolcábamos pesaba 2.500 toneladas y se hallaba al extremo de un cable de 300 metros. Nos hallábamos en la Lengua del Océano, después de cruzar las Exumas. La profundidad era de alrededor de 1.100 metros.
Todo ocurrió por la tarde. Hacía buen tiempo y el cielo estaba claro. Había ido a la cabina situada tras el puente, y al cabo de algunos minutos escuché un enorme estruendo. Salí al puente y grité:
—¿Qué diablos pasa?
Lo primero que miré fue el compás, que estaba girando en el sentido de las agujas del reloj sin que hubiera razón. El único lugar en que recordaba haber oído acerca de algo semejante era el río San Lorenzo, en Kingston, donde existe un gran depósito de hierro, o tal vez un meteorito hundido, que hace que los compases giren locamente. No sabía qué pasaba, pero estaba seguro de que era algo gordo. Parecía que el agua se nos abalanzaba desde todas las direcciones. El horizonte desapareció, no podíamos ver dónde estaba, porque agua, cielo y horizonte eran una misma cosa. No podíamos ver dónde nos hallábamos.
Lo que estaba ocurriendo —fuese lo que haya sido— nos arrebató o robó todo el poder de los generadores. Todos ellos dejaron de producir energía, aunque seguían funcionando. El ingeniero trató de encender un generador auxiliar, pero no pudo obtener una chispa.
Yo estaba preocupado por el remolque. Estaba atado, pero no podía verlo. Estaba como cubierto por una nube, y a su alrededor se advertía un oleaje que parecía más fuerte que en otras zonas.
Empujé a fondo los aceleradores, pese a que no podía ver hacia dónde íbamos. Todo lo que deseaba era salir de allí volando. Parecía como si algo estuviese impidiéndonos avanzar, sin lograrlo.
Cuando logramos salir, pareció que veníamos de un banco de niebla. El cable de arrastre permanecía rígido —como en el truco indio de la cuerda— pero al otro extremo, en el lugar cubierto por la niebla, no podía verse nada. Salté al puente de mando y tiré del cable. La condenada gabarra también salió de aquel lugar, que era el único en que había niebla. La verdad es que yo podía ver hasta una distancia de 20 kilómetros. En el área neblinosa el agua estaba muy agitada, aunque las olas no eran muy grandes. No fui ningún héroe la verdad es que no procuré averiguar qué ocurría allí.
¿Han experimentado ustedes alguna vez la sensación de que alguien les tira de los dos brazos a la vez, y en direcciones opuestas? Nos daba la impresión de que estábamos en un lugar o en un punto que alguien o algo deseaba ocupar y de que alguien o algo quería conducirnos a algún sitio diferente de aquel al que íbamos.
PREGUNTA: ¿Notó usted un color verde en el horizonte?
No, más bien lechoso. Eso es todo lo que le puedo decir. No estaba como para fijarme en colores. Después que nos fuimos de allí hubo que cargar las baterías. Tuve que deshacerme de cincuenta pilas de linterna.
¿Pensó usted en el Triángulo de las Bermudas?
Sí. Era lo único que podía pensar en aquel momento. Pensé: ¡Dios mío! ¡Voy a convertirme en una parte de la estadística!
¿Había tenido antes experiencias como éstas?
No. He oído que otra gente las ha tenido y que un remolque con gente a bordo se había perdido, después de que el cable se cortó. Pero ésta es mi única experiencia. ¡Una es más que suficiente!
Jim Richardson fue anteriormente piloto de la Marina y ahora es presidente de la compañía Chalk Air Ferry Service, que vuela entre el aeropuerto de Opa-Locka, en Miami, y las Bimini y otros puntos de las Bahamas. Es el servicio de pasajeros más importante de la zona, y él, como presidente y como destacado promotor de Bimini, mantiene lo que se podría llamar una actitud no comprometida respecto de la supuesta amenaza del Triángulo de las Bermudas. Cuando habla acerca de lo mucho que se ha extendido la leyenda se expresa con la enérgica franqueza de un piloto: "Es algo de lo que la gente no habla. Dicen que uno está loco si lo hace".
Sin embargo, en sus numerosos vuelos a las Bahamas, también se ha encontrado con aberraciones electrónicas y magnéticas. Durante un viaje que realizaba desde Florida a las islas del Turco, una mañana, muy temprano, acompañado por su hijo, el compás del avión comenzó de pronto a girar de izquierda a derecha. Preguntó:
—¿Qué le pasa al compás?
A lo cual el hijo replicó, como si fuera una explicación perfectamente natural:
—Estamos sobre Andros.
Richardson hace notar que esto ha ocurrido frecuentemente, "cada vez que pasamos sobre las profundas aguas que están frente al arrecife Moselle". Por cierto, este arrecife es un lugar al que a menudo se hace referencia, porque por la noche suelen advertirse ciertas luces misteriosas. Entre los pescadores de Bimini tiene fama de lugar "encantado". Dichas luces han sido observadas también por el propio Richardson y por otros pilotos de aviones y barcos.
Chuck Wakeley, un piloto profesional de aviones y helicópteros de alrededor de treinta años y que lleva más de diez volando, relató su experiencia acerca de un incidente electrónico todavía más pronunciado, que consistió en que cierto elemento electrónico pareció tomar posesión de su avión en forma temporal, mientras volaba entre Nassau y Fort Lauderdale. Wakeley tiene una experiencia considerable como piloto, y la ha acumulado en buena parte volando solo sobre las selvas de Panamá y Sudamérica, donde a menudo la memoria para los detalles y una fría reacción entre las emergencias son los secretos de la supervivencia.
Además, ha sido entrenado como observador y tiene un certificado del Gobierno de los Estados Unidos que le acredita como hombre de la mayor confianza política. Lo que más impresiona al hablar con él es su sinceridad y sus esfuerzos por narrar su experiencia exactamente como se produjo. Cuenta las cosas en forma muy expresiva y resulta
interesante señalar que no había oído hablar del Triángulo de las Bermudas como tal hasta después de haber sufrido su experiencia:
En noviembre de 1964 era piloto de la Sunline Aviation, de Miami, y me hice cargo de un vuelo chárter a Nassau, que consistía en llevar hasta allí a algunas personas, y regresar. Dejé a los pasajeros y salí del aeropuerto de Nassau poco después del anochecer. El tiempo era muy claro y brillaban las estrellas. Me estaba guiando por el radiofaro VOR (Variable Omni-range, transmisor de alcance variable) de Nassau, y quería captar el VOR de las Bimini, durante el trayecto. A eso de las 9.30 de la noche pasé por el extremo norte de la isla Andros, y pude ver las luces de algunos de los campamentos.
Había alcanzado la altura de crucero a unos 2.500 metros y me disponía a realizar un vuelo de rutina, cuando, a unos 60 a 90 kilómetros de Andros, mientras me dirigía hacia las Bimini, empecé a notar algo desusado: una especie de resplandor muy débil sobre las alas. Al comienzo pensé que era una ilusión creada por las luces del tablero, que se reflejaban en el plexi-glass de las ventanas. Las alas parecían transparentes y pintadas de un azul-verde pálido, en circunstancias en que su color real era blanco brillante.
Durante unos cinco minutos, este brillo se hizo más intenso. Tanto, que tuve dificultades para leer mis instrumentos. El compás magnético empezó a dar vueltas, lenta pero regularmente. Los señalizadores del combustible, que al despegue indicaban "medio lleno", ahora apuntaban hacia el "lleno". El piloto automático electrónico hizo que el avión diera repentinamente un brusco giro hacia la derecha, y tuve que desconectarlo y volar con los controles manuales. No podía confiar en ninguno de los instrumentos electrónicos, puesto que, o habían dejado de funcionar por completo, o se estaban comportando de manera impredecible. Muy pronto, el avión entero resplandecía, pero no era un brillo reflejo, sino proveniente del avión mismo. Cuando observé las alas por la ventanilla, recuerdo que ya no sólo tenían un color azul verdoso, sino que además parecían cubiertas de vellos.
Ya en aquel momento no podía confiar en mis instrumentos señalizadores del horizonte o la altura, ni en el giroscopio, y puesto que era de noche y debía volar con un horizonte artificial, resulta que me quedé sin horizonte alguno. El brillo era tan intenso, que no podía ya ver las estrellas, y entonces hice lo único que podía hacer: abandoné los mandos y dejé que el avión volara en la dirección que se le antojara. El resplandor fue en aumento, alcanzando un brillante crescendo luminoso y prolongándose alrededor de cinco minutos, para luego disminuir gradualmente.
En cuanto se disipó aquel extraño brillo, los instrumentos volvieron a funcionar normalmente. Verifiqué todos los circuitos y comprobé que ninguno había estallado. Ninguno de los fusibles se había quemado, y pude comprobar que el equipo funcionaba normalmente, ya que los señalizadores de combustible volvieron a indicar que los tanques estaban llenos hasta la mitad. El compás magnético se estabilizó y mostró que me hallaba sólo algunos grados fuera de mi ruta. Conecté el piloto automático y estaba funcionando normalmente. Antes de aterrizar verifiqué todos los sistemas —velocidad de aterrizaje, flaps y los demás—.
Todo era normal. Por cierto, el aparato mostraba cierta electricidad estática, y debí haber eliminado todos los elementos que la producían.
PREGUNTA: ¿Pensó usted que su experiencia estaba relacionada con el Triángulo de las Bermudas?
No supe nada acerca del Triángulo de las Bermudas hasta después del incidente. Pensé que lo que había visto era el fuego de San Telmo, pese a que dicho fenómeno no se comporta de esa manera.
¿Cuándo oyó hablar del Triángulo de las Bermudas?
Cuando empecé a contar mi experiencia a otros pilotos. A algunos les han ocurrido cosas similares, pero no les gusta hablar de ellas. De todos modos, no hay manera de evitar lo que ellos llaman el Triángulo cuando uno se dirige a lugares como Puerto Rico. A menos que se vuele hacia el Norte de las Bermudas. Ahora se oye hablar mucho más del Triángulo, sobre todo cuando ocurre alguna desaparición de un avión en forma totalmente ilógica.
Pursuit, una revista editada por la Sociedad para la Investigación de lo No Explicado, publicó un informe acerca de una posible observación visual, realizada desde el aire, de lo que sería una fuerza destructiva que actúa dentro del Triángulo de las Bermudas. Robert Duran, el autor del informe, relata un incidente presenciado desde la cabina de mando de un Boeing 707 que volaba desde San Juan a Nueva York, el 11 de abril de 1963. El hecho se produjo a 19° 54' de latitud norte, 66° 47' de longitud oeste, en un punto situado muy hacia el interior del Triángulo, sobre la fosa de Puerto Rico, uno de los cañones oceánicos más profundos, en que las aguas llegan a tener una hondura de diez mil metros.
El primero que advirtió el extraño fenómeno fue el copiloto, quien prefirió mantenerse en el anonimato. Se produjo a la 1.30 de la tarde, veinte minutos después del despegue, cuando el avión se hallaba a una altura de 10.000 metros. De pronto, el copiloto vio que a unos ocho kilómetros a estribor de la ruta seguida por el aparato, el océano se alzaba formando un gran montículo, como si se hubiese producido una explosión atómica. Parecía que en el agua hubiese nacido "una gran coliflor". Llamó inmediatamente la atención del capitán y el ingeniero de vuelo y todos lo observaron en detalle, durante unos treinta segundos. Luego soltaron sus cinturones de seguridad y se incorporaron para ver mejor. Según su apreciación, la gigantesca montaña de agua alcanzó un diámetro de unos 1.000 a 1.500 metros, y su altura llegó a ser aproximadamente la mitad de su anchura. Como es fácil de comprender, el capitán no regresó para observar mejor, sino que mantuvo su itinerario. En el momento en que el avión abandonaba la zona, la enorme protuberancia hirviente comenzó a decrecer. Luego, el piloto verificó si algún servicio, como la Guardia Costera o el FBI, o algún especialista en sismología, habían recibido información acerca de algún fenómeno desusado, como terremoto, maremoto, o grandes trombas marinas, pero no recibió confirmación de que algo extraño hubiese ocurrido en la región.
Se ha sugerido de diversas maneras, que esta aparente explosión atómica podría estar relacionada con el submarino atómico estadounidense Thresher, que se había perdido el día anterior, o con sus cabezas nucleares, pese a que su desaparición se produjo a miles de kilómetros de distancia. Naturalmente, esta teoría sólo tendría validez si algunos elementos muy importantes de la pérdida del Thresher se hubiesen mantenido en secreto (lo que es posible), o si, como se ha supuesto de manera informal, algún otro submarino o enemigo potencial hubiera sido hundido en represalia del ataque contra el Thresher. Sin embargo, descontando la hipótesis militar, el punto en que ocurrió el hecho constituye una confirmación más de las fuerzas que operan dentro del Triángulo de las Bermudas.
Norman Bean, un inventor ingeniero electrónico, autor de sistemas de televisión submarina en circuito cerrado y de fórmulas de repelentes de tiburones, recibió en fecha reciente el testimonio de unos marinos que protagonizaron lo que podría ser una escapada, a bordo de una embarcación de superficie. Bean reside en Miami, da conferencias sobre OVNIS y es un estudioso de los fenómenos que se producen dentro del Triángulo de las Bermudas. El incidente se produjo en un atardecer de septiembre de 1972, entre Featherbed Banks y Matheson Hammock, en la bahía Biscayne, y afectó a una embarcación equipada con un motor diesel, que tenía el siniestro nombre de Nightmare (Pesadilla). El Nightmare llevaba tres pasajeros y en aquel momento volvía de un viaje de pesca por la bahía Biscayne. Cuando llegó a la zona de Featherbed Banks, el piloto advirtió que el compás tenía una desviación de alrededor de noventa grados en comparación con las luces de su punto de destino, Coconut Grove. Las luces del barco palidecieron y luego se apagaron, como si una fuerza tremenda hubiera secado las baterías. De inmediato, y sin atender lo que señalaba el compás, el piloto puso rumbo directamente hacia el Oeste, a toda máquina. No obstante, el único cambio de rumbo que se produjo fue en dirección al Norte, como lo demostraban las luces de la costa, que iban desapareciendo hacia el Sur. Durante dos horas, la embarcación siguió orientándose hacia la costa, pero sin conseguir avanzar y, por el contrario, dando la impresión de que retrocedía.
Durante todo aquel tiempo, los ocupantes del barco advirtieron un objeto oscuro, muy grande y de forma alargada, que les impedía ver las estrellas ya que se desplazaba entre la embarcación y Matheson Hammock, que estaba a dos o tres kilómetros hacia el Oeste. Mientras lo contemplaban, notaron una luz que se movía y entraba a la zona que estaba a oscuras. Luego de permanecer quieta unos momentos, desapareció. Poco después, la gran sombra desapareció también. Momentos más tarde el compás volvió a funcionar normalmente, el generador recargó las baterías y el barco pudo seguir su marcha.
Uno de los asistentes a una de sus conferencias informó a Bean acerca de un caso similar, ocurrido algunos años antes que el del Nightmare. El individuo era capitán retirado de la Marina norteamericana y no quiso hablar sobre el caso durante la conferencia, pero más tarde se lo contó en privado. Como muchas otras personas que observan fenómenos "inexplicables", no estaba dispuesto a poner en peligro su reputación de hombre veraz y de observador escrupuloso.
El incidente se produjo una semana antes de la Navidad de 1957. El hombre viajaba como piloto de un barco pesquero de su propiedad, que medía 10 metros de largo y estaba dotado de un motor diesel. Se dirigía hacia Freeport, en las Bahamas, pero no consiguió avanzar durante varias horas, e incluso se vio arrastrado hacia atrás varios kilómetros. El generador, las luces y la radio dejaron de funcionar, y el compás empezó a girar alocadamente. Aunque el motor seguía funcionando, el barco no lograba avanzar. Como en el caso del Nightmare, la tripulación notó que, aunque el agua estaba en calma y brillaban las estrellas, en cierta parte del cielo, delante de ellos y en la dirección que deseaban seguir, podía verse una mancha negra, sin estrellas y perfectamente configurada. Hubo un momento en que vieron tres luces que se movían en fila, entraban a la zona oscura y luego desaparecían. Poco después, la mancha negra se disipó repentinamente y el barco pudo seguir su curso normalmente, con las luces, la radio y el compás funcionando. Más tarde, el capitán y sus cuatro pasajeros se enteraron de que aquella misma noche, a 75 kilómetros de distancia, un carguero que navegaba hacia el
Sur, dentro de la Corriente del Golfo, terminó encallado en un banco de lodo ubicado hacia el Oeste, cerca de Fort Lauderdale. Su timón había sufrido una desviación de noventa grados.
El 15 de noviembre de 1972 se produjo otro incidente, que afectó a un Beechcraft de dos motores que volaba desde George Town, en la isla Gran Exuma, de las Bahamas, y que es un interesante ejemplo de lo caprichosas que pueden ser estas fuerzas. Si pudieran atribuírseles propósitos o motivaciones concretas, éste fue un caso en que pareció que, en lugar de proponerse destruir el avión, procuraron ayudarle. El doctor S. F. Jablonsky, un psicólogo de Fort Lauderdale, hizo el siguiente relato al doctor Manson Valentine:
El avión salió de George Town con el crepúsculo. Llevaba nueve personas a bordo; entre ellas, cinco pilotos. El tiempo era bueno, el mar estaba en calma y la visibilidad era excelente. Soplaba una ligera brisa proveniente del Sudeste.
Aproximadamente diez minutos después del despegue, cuando el avión se hallaba sobre la Lengua del Océano, al noroeste de Exuma, todos los sistemas eléctricos, el compás, la radio, las luces e incluso los controles hidráulicos, dejaron de funcionar, repentinamente. Las baterías parecían completamente agotadas.
La primera reacción del piloto fue tratar de aterrizar en Nueva Providencia (aproximadamente a 100 kilómetros al Norte), puesto que podía navegar guiándose por la puesta de sol, hasta que pudiera ver las luces de Nassau. Sin embargo, pensando con más calma, recordó que la radio estaba descompuesta y que no podría informar al aeropuerto acerca de su llegada, ya que, sin luces, tampoco podía señalar su aproximación. Por lo tanto, resolvió dirigir el avión hacia la pista más cercana, en Andros y pronto, todos los viajeros pudieron distinguir el pequeño aeropuerto, cerca del extremo sur de la isla. Luego de dar una vuelta en torno de la pista, en dirección Oeste, para asegurarse de que no había obstáculos y descender con la mayor exactitud posible, considerando el viento y la pista misma, el capitán comenzó a descender planeando. Puesto que el sistema hidráulico no funcionaba, era imposible hacer bajar las ruedas y, naturalmente, no había luces de aterrizaje. Más tarde, el doctor Jablonsky observó que "el avión parecía estar ate-rrizando como si flotara sobre un colchón de aire". Los extremos de las hélices chocaron contra el suelo, levantando una lluvia de chispas, pero, en lugar de estrellarse, el aparato se posó en tierra. El fuselaje no sufrió daños e incluso los extractores de aire, colocados muy bajo, resultaron intactos.
Al día siguiente se enviaron dos hélices nuevas a Andros. Fueron instaladas inmediatamente y se recargaron las baterías. Pero, ya antes, el sistema hidráulico había vuelto a funcionar. El avión despegó y llegó a Fort Lauderdale sin mayores incidentes.
Al momento de imprimir este libro, el transatlántico de la Cunard Line, Queen Elizabeth 2, acababa de escapar a una cita con el desastre en el centro superior del Triángulo de las Bermudas. El 3 de abril de 1974, debido a la ruptura de tres de sus calderas (atribuida a un escape de aceite) y a la falla del sistema eléctrico, aire acondicionado, etc., el más moderno de los supertransatlánticos permaneció inmovilizado dentro del Mar de los Sargazos, igual que sus predecesores de otras épocas. Mientras esperaban un barco que les rescatase, los pasajeros fueron consolados con bebidas gratuitas ofrecidas por la compañía.
En una de las primeras entrevistas hechas por radio a bordo de la nave, un pasajero que era jugador de fútbol profesional dijo: "El capitán me contó que estamos sentados
justo en el medio del Triángulo de las Bermudas". En cambio, las informaciones posteriores parecieron eludir cuidadosamente toda referencia a esta funesta región.
Resulta interesante anotar, como corolario del incidente, que un miembro de la tripulación de un cúter de la Guardia Costera que seguía al navío informó haber observado que el Queen Elizabeth 2 había desaparecido del radar de su embarcación. El hecho ocurrió cuando el transatlántico estaba entrando en el Triángulo, a una velocidad de 35 nudos. El cúter dejó de registrarlo en el radar, aunque permanecía visible a simple vista. Poco después desapareció. La comunicación radial y el contacto por radar entre las dos naves pareció verse afectada en el momento en que el Queen Elizabeth 2 entró en el Triángulo. Aunque hasta ahora no se ha sugerido que las misteriosas fuerzas de esta zona tuvieron alguna relación con las averías del barco de crucero, es posible que la comunicación por radar con el cúter se vieran afectadas por las conocidas anomalías radiales y eléctricas existentes dentro del Triángulo de las Bermudas.
Cuando pensamos en el número total de desapariciones de barcos y aviones ocurridas en esta región, así como en la manera en que otras naves han escapado —aparentemente- a las fuerzas que allí imperan, debemos también considerar la posibilidad de que estos sucesos tengan una explicación lógica, o una serie de justificaciones razonables. Sin embargo, cuanto más profundizamos en el problema, más empezamos a preguntarnos si realmente existe lo que, dentro de nuestro marco de referencia científica conocido, podríamos llamar una explicación lógica.
CAPITULO 5
¿Existe una explicación lógica?
EL AFÁN DE MINIMIZAR LA IMPORTANCIA DEL Triángulo de las Bermudas, o incluso de negar su existencia, ha hecho decir en algunas ocasiones que no hay tal misterio, puesto que los barcos y los aviones suelen desaparecer en el mundo entero. Si se proyectase un triángulo sobre cualquier área de rutas marítimas importantes, el resultado sería una perturbadora incidencia de pérdidas, si hiciéramos el triángulo suficientemente amplio. Además, el océano es enorme, los barcos son relativamente pequeños y las aguas están en perpetuo movimiento, tanto en la superficie como en las corrientes submarinas. Hay barcos y aviones pequeños que se han perdido entre las Bahamas y Florida, donde la Corriente del Golfo fluye hacia el Norte a más de cuatro nudos, y luego han aparecido a una distancia tan grande del punto en que se les vio por última vez, que se ha llegado a darlos por desaparecidos. No obstante, la velocidad de esta corriente es conocida por la Guardia Costera, cuyas misiones de búsqueda y rescate la tienen muy en cuenta, al igual que las desviaciones debidas a los vientos, cuando rastrean el área aproximada de la desaparición de alguna nave. Al iniciar una búsqueda, establece de inmediato un radio de rastreo circular que abarca ocho kilómetros si se trata de un barco grande; 16 en el caso de un avión, y 24 en el de una embarcación de tamaño menor. Enseguida, se determinan otros radios que cubren el primero, según las corrientes, los vientos y la dirección o rumbo de la nave.
Más aún: algunos barcos se han hundido, para reaparecer luego en otro lugar, como ocurrió con el A. Ernest Miles, que naufragó con una carga de sal frente a la costa de Carolina. Cuando la sal se disolvió, el buque fantasma volvió a la superficie y fue inmediatamente recuperado. La Dahama, otro buque perdido, o fantasma, que resurgió desde el fondo del mar, es mencionado frecuentemente en relación con el Triángulo. Se le dio por hundido en abril de 1935 y sus pasajeros fueron rescatados por el vapor Rex. Sin embargo, poco después El Aztec lo halló a la deriva frente a las Bermudas. La tripulación del Aztec no sabía que ya antes se había hundido, ni que sus pasajeros habían sido rescatados, y creyeron que La Dahama era un barco perdido hasta que llegaron las noticias del Rex, de regreso en su puerto de Italia. Porqué el buque volvió a la superficie es todavía un misterio.
Por otra parte, puede ocurrir muy fácilmente que los restos de, barcos y aviones desaparecidos en el fondo del mar se desvanezcan en medio de bancos de arenas movedizas o queden cubiertos por las tormentas, o que otras tormentas los descubran, hasta ser recuperados por buceadores o submarinos. Mel Fisher, un viejo buzo y especialista en salvatajes de barcos y cargamentos, lleva algunos años dedicado a la exploración de la plataforma continental de la zona del Triángulo, en el Atlántico y el Caribe. Mientras se hallaba ocupado en la búsqueda de oro español, del que ha acumulado una gran cantidad, hizo otros hallazgos sorprendentes en el fondo del mar. Sin duda, se trataba de objetos que fueron muy buscados en la época de su pérdida, pero que luego quedaron olvidados. Se trata de concentraciones de metales que son detectadas por un magnetómetro, un compás de una intensidad multiplicada por mil, que indica la ubicación del metal sumergido y cuyas virtudes han solido dirigir a Fisher hacia reliquias distintas de los galeones españoles cargados de tesoros que suele buscar habitualmente.
(Es importante señalar que el magnetómetro mejorado no estaba en uso en la época en que se produjeron muchas de las desapariciones dentro del Triángulo de las Bermudas.) Cuando los buceadores bajan hasta el fondo del océano, siguiendo las indicaciones del magnetómetro, ocurre a menudo que, en lugar de galeones españoles, encuentran aviones civiles o de guerra desaparecidos, diversos tipos de barcos y, como ocurrió en una ocasión, a muchos kilómetros mar afuera, hasta una locomotora de ferrocarril, que Fisher dejó hundida, para que la encontraran los arqueólogos marinos del futuro.
Mel Fisher piensa que algunas de las numerosas desapariciones ocurridas en la zona de Florida - as Bahamas han sido producidas por bombas sin explotar, caídas desde algún avión de la Fuerza Aérea, o por torpedos aún activos, o por minas flotantes que quedaron allí desde guerras pasadas o después de alguno de los actuales ejercicios de combate. En una oportunidad, mientras buceaba en los alrededores de un barco español cargado de tesoros, empezó a llevar a la superficie lo que creyó era un antiguo cañón, hasta que descubrió que aquel artefacto incrustado de lapas tema un extremo puntiagudo que demostraba que era una bomba. ¡Y activa!
Por el número de restos de naufragio no identificados que ha descubierto en el fondo, mientras busca los que le interesan particularmente (dos galeones españoles, La Margarita y La Santa María de Atocha, que contienen un tesoro de un valor estimado entre 400 y 600 millones de dólares), Fisher ha llegado a la conclusión de que cientos de navíos se han estrellado contra los arrecifes durante las tormentas y que muchos permanecen enterrados en las arenas frente a la costa. Para llegar hasta algunos de los barcos con tesoros que ya ha encontrado, ha tenido incluso que excavar el fondo del océano. Señala que en el lugar donde la Corriente del Golfo deja atrás el extremo de Florida existen arenas movedizas, y que allí han sido tragados barcos bastante grandes, que luego quedan atrapados en el fondo arenoso.
Los caprichos de las corrientes y el fondo movedizo podrían, pues, explicar algunas de las búsquedas infructuosas de aviones y barcos. Sin embargo, esta zona presenta otras características submarinas que podrían también esconder las huellas de algunas de esas desapariciones.
Existen allí los extraños "agujeros azules", dispersos entre los acantilados de piedra caliza y otras formaciones submarinas semejantes que se encuentran a lo largo de las Bahamas, junto a las anchas cornisas y las caídas abisales. Hace miles de años, estos agujeros eran cuevas de piedra que estaban por sobre la superficie de las aguas. Cuando el mar subió de nivel, como consecuencia del derretimiento de la tercera generación de glaciares, hace unos 12 a 15 mil años, las cuevas tomaron su forma actual y se convirtieron en un lugar favorito de pesca, en especial para los actuales y osados buceadores. Estas cavernas y pasajes submarinos van directamente hasta el borde de la plataforma continental, y algunos continúan hacia abajo, a través de toda la formación calcárea, hasta una profundidad de 500 metros. Otros están conectados a través de túneles y más cuevas con lagos interiores y grandes charcas situadas en las islas Bahama de mayor extensión. Aunque se encuentran a muchos kilómetros de distancia del océano, estos pequeños pozos de agua suben y bajan de nivel según el ritmo de las mareas. Allí suelen encontrarse algunos peces que son transportados por las corrientes internas de este sistema submarino y aparecen de pronto kilómetros tierra adentro. En una ocasión, en uno de estos tranquilos estanques situados a 35 kilómetros de la costa apareció un tiburón
que medía seis metros de largo, causando sensación y gran alarma entre los habitantes de la región, habituados a nadar en aquellas serenas aguas.
Los agujeros azules se hallan en el interior del océano y situados a diversas distancias de la superficie. Los buceadores que penetran por estas cavidades submarinas notan que las cámaras de las cavernas parten desde los pasajes, exactamente como ocurre en las cuevas de la tierra. Las galerías parecen abrirse en muchas direcciones, confundiendo hasta a los pescados, que suelen incluso nadar de arriba hacia abajo. Algunos de los pasajes que comunican las cavernas parecen estar tan simétricamente diseñados que los buceadores han llegado a buscar señales de cincel, para verificar si fueron talladas a mano en la época en que los arrecifes se hallaban por sobre el nivel del mar. También han notado las peligrosas y fuertes corrientes que penetran en los agujeros azules. Esto se debe al flujo de las mareas, que hace que grandes masas de agua entren a las cavidades y creen una especie de efecto de tiraje de chimenea que produce fuertes remolinos en la superficie, a pesar de que en los alrededores no hay tierra sobre el nivel del océano. Semejantes remolinos podrían arrastrar un bote pequeño con su tripulación al interior de uno de los agujeros azules. Esta posibilidad cobró cierto grado de verosimilitud cuando el oceanógrafo Jim Thorne encontró un bote pesquero atrapado en una de las cavidades, a una profundidad de 25 metros, mientras participaba en una expedición submarina. Otros exploradores han encontrado también botes de goma y pequeñas embarcaciones dentro de los agujeros. Sin embargo, aunque algunos botes pequeños, o incluso los restos de otros más grandes pudieran haber ido a parar allí, permaneciendo atrapados en el interior de las cavernas, este efecto de remolino no explicaría la desaparición de buques ni, por cierto, la de los aviones.
Aunque las vorágines marinas suelen aparecer en distintas zonas del mundo, en épocas diversas, y especialmente dentro de la región de las Bahamas, en el Triángulo de las Bermudas, ninguno de esos fenómenos conocidos podría compararse con el remolino de Noruega, descrito por Edgar Allan Poe en su cuento "Un descenso al Maelstrom", excepto tal vez algunos grandes movimientos sísmicos o perturbaciones atmosféricas. Al describir este torbellino destructor de barcos desde algún punto de su vasta y vertiginosa pared, el narrador dice:
...Jamás olvidaré las sensaciones de sobrecogimiento, terror y admiración con que contemplé lo que me rodeaba. Parecía como si la embarcación estuviese colgando, por arte de magia, a medias y apoyada en la superficie interior de un túnel de vasta circunferencia y prodigiosa profundidad, cuyos costados perfectamente lisos podrían haber pasado por superficies de ébano, a no ser por la asombrosa rapidez con que daban vueltas... Al sentir la sacudida del descenso, que me trastornaba, me así instintivamente, con más fuerza... y cerré los ojos.., Ahora, al contemplar la desolada inmensidad a que nos habían conducido, advertí que nuestra barca no era el único objeto atrapado por el abrazo del torbellino. Encima y por debajo de nosotros podíamos ver fragmentos de navíos, grandes masas de madera para construir y troncos de árboles junto a muchos objetos pequeños, como trozos de muebles de hogar, cajas rotas, barricas y duelas. Y entonces comencé a observar, con extraño interés, los
numerosos artículos que flotaban en nuestra compañía...
De pronto me oí decir: "Este abeto será sin duda el que habrá de desaparecer ahora, en esa terrible zambullida", y luego me sentí decepcionado al comprobar que los restos de un barco mercante holandés se le adelantaban y se hundían primero...
Este tipo de narraciones puede haber influido sobre algunas de las teorías en torno de las desapariciones de barcos dentro del Triángulo y sobre las versiones acerca de la forma de "los abismos (que) nos arrastran" en el mar. Las grandes mareas que se levantan repentinamente, o incluso las trombas marinas, o los grandes tornados que se producen en el mar en algunas estaciones, levantando un vasto chorro de agua hacia el cielo, a gran altura, constituyen amenazas más verosímiles para las embarcaciones grandes y pequeñas que recorren esta zona. Una o varias trombas marinas pueden perfectamente destrozar una pequeña embarcación, o un avión que vaya volando bajo, de la misma forma en que los tornados que se desencadenan en tierra firme levantan casas, vallas, vehículos y personas hacia el cielo. Por otra parte, aunque las trombas marinas son visibles durante el día, cuando hay tiempo para eludir el peligro, por la noche son bastante más difíciles de eludir, sobre todo cuando el afectado es un avión que vuela en condiciones de escasa visibilidad. Pero los fenómenos más temidos en relación con los hundimientos repentinos de barcos son las grandes marejadas que se levantan repentinamente, como consecuencia, casi siempre, de terremotos submarinos. La aparición de estas enormes olas depende de varios factores: maremotos, deslizamientos de tierra, presión atmosférica, vientos, tormentas y huracanes, que no se producen necesariamente en una zona vecina, o bien, erupciones de volcanes sumergidos. También pueden aparecer en aguas serenas, por
diversas razones, pero las que se levantan en mares tempestuosos suelen alcanzar, según observadores competentes, una altura de por lo menos 40 metros (buque de los EE.UU. Ramapo, 6 de febrero de 1963).
Las olas producidas por perturbaciones sísmicas (tsunamis) han llegado a elevarse hasta 60 metros, tan alto como un gran rascacielos. Estas tsunamis pueden sobrevenir sin advertencia previa y son capaces de hundir un barco, si está anclado, o de hacerlo zozobrar si se encuentra navegando. Algunas veces, incluso barcos de gran tamaño se han partido por la mitad ante el embate de estas olas, como resultado de la tensión y según cómo las enfrenten o qué distancia haya entre una y otra. Aunque las embarcaciones más pequeñas pueden cabalgar sobre la cresta de las olas y deslizarse entre una y otra sin dificultades, se dio el caso de un destructor que resultó partido en dos, porque su largo era equivalente a uno y medio de estos senos que se forman sobre una oleada y la siguiente. Si hubiese medido lo mismo que uno, o dos de ellos, probablemente habría resistido.
Existen también otras olas, muy poco usuales, pero muy destructivas, que suelen ser el resultado de deslizamientos submarinos de tierra causados por la ruptura de una falla de la corteza terrestre. Se les conoce con el nombre de seiche y son pequeñas de altura; no son tan espectaculares como las tsunamis, pero tienen un poder inmenso, y son seguidas por grandes masas de agua que se acumula detrás de ellas. Resultan más difíciles de reconocer y, por lo mismo, son todavía más peligrosas. Una de esas olas, presentándose de manera inesperada, podría destrozar un buque y esparcir sus restos a lo largo de grandes extensiones.
Pero, si bien los barcos pueden ser literalmente tragados por una marejada repentina, ¿es concebible que un avión desaparezca en el aire? Algunos observadores dignos de crédito los han visto internarse en una nube sin reaparecer jamás, como si algo los hubiese desintegrado o arrebatado del aire durante el vuelo.
En la atmósfera existen fuerzas que pueden compararse en general con las marejadas, especialmente si un avión las enfrenta a gran velocidad. De la misma manera, como a menudo hay vientos a distintas alturas, un avión puede encontrar, en su trayectoria de ascenso o descenso, corrientes muy fuertes, de dirección contraria a la indicada por los instrumentos del aeropuerto. Si son en extremo violentos, pueden tener consecuencias nefastas para el aparato afectado. Este factor, semejante a una especie de "tenaza de viento", juega un papel importante en las desapariciones de aviones y, en su forma más violenta, o CAT (turbulencia de aire claro), puede comparársele con las olas tipo "seiche", que se levantan inesperadamente, en un mar generalmente en calma. La turbulencia puede desplazarse hacia arriba, hacia abajo, o en sentido horizontal y, cuando el cambio es suficientemente rápido, ya sea por la fuerza de la CAT o por la velocidad del avión, el efecto es casi como el de un choque contra una pared de piedra.
En general, resulta imposible predecir este tipo de turbulencias, aunque suele encontrárselas en los extremos de las corrientes atmosféricas que se mueven por los cielos como lo hace la Corriente del Golfo a través del océano, pero a una velocidad considerablemente mayor: doscientos nudos, frente a los cuatro o menos de cuatro a que viaja la del Golfo. Las CAT podrían explicar quizás la pérdida de algunos de los aviones ligeros dentro del Triángulo de las Bermudas. O bien los desintegran, según la presión que ejerzan sobre ellos (el factor G), o bien los lanzan al mar, formando un vacío a su alrededor. Las turbulencias mismas son un misterio, ya que aparecen repentinamente, si es que puede utilizarse la expresión "aparecen" para referirse a un fenómeno invisible, y
son impredecibles. Sin embargo, resulta dudoso que un cambio repentino de presión haya sido la causa de todas las desapariciones de aviones ocurridas dentro del Triángulo y de la eliminación de sus comunicaciones radiales.
Gracias a los nuevos y sofisticados sistemas de rastreo y computación que ahora existen, podría resultar más fácil encontrar las naves aéreas que puedan perderse en esta zona en el futuro. Si las hubiesen llevado, y si hubieran seguido existiendo, muchas de las que se perdieron podrían haber sido recuperadas. Los aviones de hoy llevan también unos sistemas de memoria y computación llamados AIDS (Airborne Integrated Data Systems, sistema de información aeronáutica integrada) que, en caso de desastre, conservan un registro detallado de lo ocurrido al avión. Actualmente es posible incluso inventariar y grabar en el aeropuerto - base todo lo que se dice en la cabina de un aparato comercial o de cualquier tipo. Cabe recordar, sin embargo, que las conversaciones entre los pilotos del Vuelo 19 fueron escuchadas en la base y que sin embargo, ello no arrojó ninguna luz acerca de lo que le ocurrió. También se están utilizando mecanismos desarrollados durante los vuelos espaciales de la serie Mercurio y en las travesías de los submarinos atómicos, que registran automáticamente la posición y cualquier desviación de un avión o un barco. Existe un nuevo aparato para localizar un avión perdido que se llama baliza "de choque" o "de recuperación". Es un pequeño transmisor de radio capaz de transmitir durante dos o tres días. Se le instala en la cola del aeroplano y es activado por la pérdida del sistema electrónico. Pero, digámoslo una vez más, si los desastres que se producen dentro del Triángulo estuviesen conectados con silencios radiales, cabría suponer que estos nuevos aparatos también se verían neutralizados.
El electromagnetismo y los desperfectos en los instrumentos son fenómenos que se repiten una y otra vez en el misterio que rodea a esta región. El ingeniero electrónico Hugh Auchincloss Brown, autor del libro Cataclysms of the Earth (Cataclismos de la Tierra), opina que "existen buenas razones para relacionar estos incidentes con el campo magnético de la Tierra. A lo largo de la historia de nuestro planeta se han manifestado aprehensiones a ese respecto, en diferentes períodos, y tal vez ahora se está desarrollando otra era de cambio en la situación magnética, que tiene como primeras manifestaciones de advertencia ciertos indicios de terremotos magnéticos que ocurren ocasionalmente. Esto podría explicar las perturbaciones que hacen que los aviones se estrellen y luego desaparezcan, cuando se hunden en aguas profundas. Pero ello no explicaría, naturalmente, las pérdidas de barcos...". El especialista en electrónica Wilbert B. Smith, que dirigió un proyecto sobre magnetismo y gravedad por encargo del Gobierno canadiense, en 1950, ha sugerido que estos elementos son un factor de importancia en la desaparición de aviones. Dijo que había hallado lugares específicos, a los que calificó de "áreas de alcance reducido", que eran relativamente pequeños (alrededor de 300 metros de diámetro, pero extendidos hacia arriba hasta una altura considerable) y que se caracterizaban por una turbulencia tal, que realmente podían destrozar un avión. Las aeronaves no advertirían de antemano estas zonas de perturbaciones magnéticas y gravitacionales no señaladas en los mapas, hasta que ingresaran a ellas, con resultados fatales. Al comentar la aparente movilidad de estas áreas, Smith escribió:
...No sabemos si estas regiones de alcance reducido se mueven o si sencillamente se desvanecen... Cuando tratamos de localizar algunas de ellas, al cabo de tres o cuatro meses, no pudimos hallar ni señales...
Un vocero de la rama de Búsqueda y Rescate del Centro de operaciones de la Guardia Costera de los Estados Unidos, precisó también la importancia que tenían el magnetismo y la gravedad en las investigaciones:
Francamente, no sabemos lo que ocurre en el llamado Triángulo de las Bermudas. Lo único que cabe, en relación con estas desapariciones inexplicables, es hacer conjeturas. La Marina está tratando de llegar hasta el fondo del misterio, con un programa llamado Proyecto Magnetismo, en el que se están investigando las perturbaciones atmosféricas y de gravitación electromagnética. Algunos expertos piensan que tales perturbaciones podrían haber sido la causa de la desintegración de aquellos aviones, en 1945. Un barco que navegaba por la zona informó haber visto una gran bola de fuego en el cielo, la que, naturalmente, pudo ser también un choque en el aire. Pero eso es algo bastante desusado cuando se trata de cinco aviones. El hecho es que no tenemos una verdadera opinión acer-ca de esta materia.
El Séptimo Distrito de la Guardia Costera, que es el más cercano a la zona, en una carta circular a la que ya nos hemos referido, adopta el criterio de que el Triángulo de las Bermudas, o del Diablo, es una zona imaginaria (ver página 36), y ofrece la reconfortante opinión de que muchas de las desapariciones son, sencillamente, una coincidencia. La carta dice:
...El "Triángulo de las Bermudas", o "del Diablo", es una zona imaginaria situada frente a la costa Sudoriental atlántica de los Estados Unidos, muy conocida por la alta incidencia de desapariciones inexplicables de barcos, pequeñas embarcaciones y aviones. Según las apreciaciones más generalizadas, sus vértices están constituidos por las Bermudas, Miami (Florida) y San Juan de Puerto Rico.
En épocas pasadas, las búsquedas intensivas, pero inútiles, por parte de la Guardia Costera, a que dieron lugar algunos casos de desapariciones notorios, como el de un escuadrón completo de aviones tipo Avenger TBM, poco después de haber despegado en Fort Lauderdale, Florida, o el hundimiento sin dejar rastros del Marine Sulphur Queen, en el Estrecho de Florida, han dado crédito a la creencia popular acerca de los misterios y las cualidades sobrenaturales del "Triángulo de las Bermudas".
Han sido incontables las teorías que se han ofrecido, a través de la historia de esta región, para explicar las numerosas desapariciones. Las más factibles parecen ser aquellas que las atribuyen a fenómenos ambientales y a fallas humanas.
La mayoría de las pérdidas pueden considerarse como debidas a las extraordinarias características de tipo ambiental que presenta la zona. Primero, el "Triángulo del Diablo" es uno de los dos lugares de la tierra en que un compás magnético señala hacia el Norte verdadero. Normalmente indica hacia el norte magnético. La diferencia entre los dos es conocida como variación del compás. El grado de variación cambia hasta 20 grados cuando uno circunnavega la Tierra. Si esta variación o error del compás no es com-pensada, el navegante podría llegar a encontrarse muy alejado de su rumbo y enfrentaría serias dificultades.
Existe una zona llamada "Mar del Diablo" por los marinos japoneses y filipinos que está situada frente a la costa Este de Japón y que también exhibe las mismas características magnéticas. Al igual que el "Triángulo de las Bermudas", es conocida por las misteriosas desapariciones que allí se producen.
Otro factor ambiental es el carácter de la Corriente del Golfo. Es extremadamente veloz y turbulenta y puede borrar rápidamente cualquier evidencia de desastre. Las
impredecibles características meteorológicas del Atlántico-Caribe también desempeñan un papel importante. Las repentinas tormentas de truenos y trombas marinas suelen significar a menudo un desastre para pilotos y marinos. Por último, la topografía del fondo del océano varía mucho, desde los extensos bajíos que rodean las islas hasta algunas de las fosas marinas más profundas del mundo. Con la interacción de las poderosas corrientes que se mueven sobre los numerosos arrecifes, la topografía se halla en un flujo permanente y la navegación enfrenta constantemente nuevos accidentes, que se desarrollan con gran velocidad.
Tampoco debe subestimarse el factor fallo humano. Hay una gran cantidad de embarcaciones de placer que navegan por las aguas de la región situada entre la Costa Dorada de la Florida y Las Bahamas. Suelen intentarse muy a menudo travesías con embarcaciones demasiado pequeñas, con un conocimiento insuficiente de los imprevistos que se producen en la zona y falta de pilotaje adecuado.
En pocas palabras, la Guardia Costera no se deja impresionar por las explicaciones sobrenaturales de los desastres que ocurren en el mar. Según nuestra experiencia, las fuerzas combinadas de la Naturaleza y el carácter impredecible del ser humano suelen superar, muchas veces al año, las más ambiciosas narraciones de ciencia ficción...
La carta ofrece, casi inadvertidamente, una pequeña bibliografía en la que el lector encuentra mencionados los artículos de Ivan Sanderson, Leslei Licher, Vincent Gaddis y John Wallace Spencer, como una especie de "contrapeso" respecto de aquellos que creen que el misterio del Triángulo de las Bermudas no tiene una explicación tan sencilla. En el último párrafo de la carta de la Guardia Costera se dice que:
...No conocemos mapa alguno que delinee los límites del Triángulo de las Bermudas... (aunque agrega que) entre los Mapas Acromagnéticos de la Región Costera de los Estados Unidos, H. O. Serie 17507... los números 9 a 15 cubren el "Triángulo de las Bermudas"...
Algunos ejecutivos de líneas aéreas de la región coinciden cautelosamente con la opinión de la Guardia Costera. La señora Athley Gamber, presidenta de la Red Aircraft de Fort Lauderdale, es uno de ellos. Morena, muy atractiva, encantador ejemplo de vital y exitosa ejecutiva, es la viuda de un piloto que desapareció en un vuelo entre Fort Lauderdale y las Bahamas. Ha solido quedarse en el aeropuerto durante muchas operaciones de búsqueda de aviones perdidos y ha tenido motivos y ocasiones de especular acerca de los muchos aviones privados que han desaparecido dentro del Triángulo sin dejar huella.
La señora Gamber, colocada en un verdadero punto de observación de la zona, no cree que haya nada misterioso ni siniestro acerca del Triángulo de las Bermudas. Piensa que la razón de que muchos pilotos no hayan enviado un mensaje de SOS o MAYDAY es "que no tenían idea de que se hallaban en dificultades" y agrega que "en el momento en que se hallan en peores circunstancias, el radar deja de funcionar". Luego acota: "La región se caracteriza por un rápido desarrollo de una baja de presión casi espontánea. Los aviones están construidos para soportar una cierta tensión de carga, más allá de la cual se desintegran". Y agrega: "Estoy convencida de que la naturaleza humana no podrá jamás enfrentarse a los elementos."
Finalmente, estimó que el error del piloto es responsable de por lo menos el 50 por ciento de las desapariciones y que, de los numerosos aviones privados que se han desvanecido, el 25 por ciento sencillamente se quedó sin gasolina.
Sin embargo, los aviones comerciales, militares y de pasajeros que desaparecen durante itinerarios normales y sometidos a la revisión constante de pilotos experimentados y personal de vuelo, ciertamente no se quedaron sin gasolina, y los aparatos que desaparecieron en grupos no se encontraron todos al mismo tiempo y a la misma presión con perturbaciones o turbulencias de aire claro. Tampoco existe una explicación plausible acerca de la razón por la cual no se han hallado restos de tantas desapariciones, en contraste con lo que ocurre en otras regiones de los océanos y playas del mundo entero, ni de por qué han desaparecido tan abruptamente los aviones del cielo. Digamos una vez más, que lo que puede ser aplicable a los aviones no lo es a los barcos y si todas las pérdidas aéreas pudiesen hallar una explicación, las desapariciones de barcos en el Triángulo de las Bermudas, seguirían sumidas en el misterio. Los observadores estiman que hay una relación obvia, por lo menos en cuanto a intensidad, entre los dos tipos de pérdidas y cada explicación satisfactoria parece acarrear una o más preguntas adicionales. Algo similar a lo que ocurría con la Hidra, el monstruo de mil cabezas de aquel otro mito, mucho más antiguo, que, según la leyenda griega, apenas se le cortaba una cabeza era capaz de desarrollar otra, lo cual producía gran desazón entre sus adversarios.
El interés cada vez mayor que suscitan los "mitos" del Triángulo de las Bermudas, preocupa grandemente a los habitantes de las playas vecinas, y la preocupación crece con cada caso que surge y se discute. La frecuencia de las desapariciones de pequeñas embarcaciones y aviones, que podrían deberse a numerosas otras razones, hace que resulte imposible adjudicarlas a las temibles fuerzas que operan en el Triángulo, aunque generalmente el público las relaciona.
Robie Yonge, un destacado disc-jockey y comentarista de radio, constituye un claro ejemplo del grado de curiosidad que este misterio ha despertado en numerosos observadores del sur de la Florida. Desde que expresó su interés en el Triángulo de las Bermudas, ha recibido literalmente miles de llamadas, la mayoría durante sus transmisiones, de radioescuchas que tienen alguna historia que contar o desean recibir más información. Actualmente está interesado en equipar una embarcación con aparatos de control remoto y maniquíes dotados de transmisores, para luego ponerla a la deriva entre Florida y las Bahamas, dentro del área interior del Triángulo y observar lo que ocurre por medio del equipo electrónico de control remoto. El afán de resolver este misterio a través de la investigación y el esfuerzo individuales se ha extendido mucho más al Norte. En los últimos meses de 1974, una organización llamada Centro Isis para la Investigación y el Estudio de las Artes y Ciencias Esotéricas, de Silver Spring, Maryland, debía realizar un crucero con intenciones de seminario, que fue calificado de "fronteras de la ciencia" y que debía realizarse en un barco alquilado, recorriendo las zonas del Triángulo de las Bermudas en que se han registrado los fenómenos más peligrosos. Según el presidente de Isis, Jean Byrd, los participantes en el crucero debían adquirir un seguro especial, debido al elemento de riesgo implícito en el viaje. Además, existía el propósito de practicar tests psicológicos a los miembros de la tripulación mientras navegaban por las zonas "de peligro", y muy especialmente por aquellas en que las alteraciones o falta de funcionamiento del compás evidenciaban muestras de desviación magnética. Los tests
tenían por objeto determinar si la actividad mental de los participantes reflejaba las tensiones magnéticas. Anteriormente se ha mencionado esta posibilidad, señalándola como una posible explicación de cómo las personas afectadas mentalmente por ondas magnéticas podían perder el control de aviones o barcos, haciéndolos estrellarse o hundirse, o sencillamente abandonaban la nave, debido a la presión psicológica. Sin embargo, hay que señalar que los sobrevivientes que alegaron haber hallado esas fuerzas del Triángulo todavía no identificadas, no recuerdan haber notado perturbación mental alguna, excepto las muy comprensibles reacciones de sorpresa, temor, preocupación extrema y afán de adoptar precauciones en el futuro.
Ante la falta de una explicación lógica y aceptable, los investigadores independientes preocupados de las desapariciones han ido aún más lejos. Algunos han buscado las causas en excepciones a la ley natural, otros han sugerido cambios interdimensionales realizados a través de un conducto equivalente a un "agujero en el cielo" (al que los aviones entran, pero del que no salen), otros creen que todo es obra de entes del espacio interior o exterior, mientras otros, finalmente, ofrecen una teoría o combinación de teorías según las cuales el fenómeno podría ser causado básicamente por complejos poderes de origen humano que aún funcionarían y que corresponderían a una ciencia considerablemente distinta de las nuestras y mucho más antigua.
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